Példátlan fenyegetéssel néz szembe az európai autóipar

A „Putting the EU auto industry back on track post-COVID”, vagyis „Az EU autóiparának talpra állítása a COVID-járvány után” című internetes konferenciát Michael Manley, az ACEA elnöke és a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) vezérigazgatójának videóüzenete nyitotta meg. Manley közölte, hogy a termelési volumen még nem érte el a járvány előttit, és keresleti oldalon is válság van. Arra számítanak, hogy az idén negyedével, azaz 3 millió darabbal fog kevesebb személyautó fogyni az EU-ban mint az előző évben, ami történelmi visszaesés lesz. Már 2013 óta nem értékesítettek olyan kevés autót, mint amennyit 2020-ban fognak. Globálisan 21 százalékos visszaesésre számítanak.

„A valaha volt legnagyobb fenyegetés”

Manley a koronavírus-járványt a valaha volt legnagyobb fenyegetésnek nevezte, amivel az EU autóiparának szembe kell néznie.

Az autóipari munkahelyeket úgy akarják megőrizni, hogy közben megfelelnek az uniós klímacéloknak, amihez az iparágnak növelnie kell majd az évi 60,9 milliárd eurós kutatás-fejlesztési kiadások összegét, melyek egy jelentős része már ma is a dekarbonizációra megy el – folytatta.

Végezetül közölte, hogy a töltőhálózat fejlesztésére, illetve ösztönzőkre is szükség van, ahhoz, hogy a kibocsátásmentes mobilitás megvalósuljon, egyúttal felszólította az uniós döntéshozókat, valamint a tagállamokat a támogatások növelésére.

Nem a töltőállomások telepítése a valódi nehézség

Arról, hogy az autóipart hogyan lehetne talpra állítani a zöld átmenet megvalósításával egy időben, Henrik Henriksson, a Scania elnök-vezérigazgatója, Diederik Samsom, a Frans Timmermans, az Európai Bizottság európai zöld megállapodás végrehajtásáért felelős ügyvezető alelnöke vezette kabinet vezetője, valamint Colin Couchman, az IHS Markit Automotive globális könnyűgépkocsi-értékesítési előrejelzésekért felelős részleg vezetője beszéltek.

Henriksson ismertette, hogy a buszok és a teherautók szegmensében is hasonló a helyzet, mint a személyautóknál. A nyáron nőni kezdett a megrendelések száma, ám a járvány második hullámával nagy lett a bizonytalanság. Csak a Scaniának 125 olyan beszállítója van, akik a következő hetekben nehézségekbe ütköznek a megrendelések teljesítésében a nemzeti korlátozások és a karanténba került munkavállalóik miatt.

Rátérve a zöld átmenetre, elmondta: a teherautó-gyártóknak 2050-re képessé kell válniuk karbonmentes „fuvarozási rendszert” kínálniuk. Az iparág azon van, hogy növelje a bio üzemanyagok termelését, de közben a töltőhálózatot is bővíteni kell. Úgy látja, utóbbinak a töltőoszlopok telepítése a könnyű része, a nehézség az elektromos hálózat fejlesztésében rejlik, ami sok időbe telik.

Átalakulásra használják a krízist

Samsom közölte: a gazdasági válság egyúttal egy lehetőség is a zöld átmenet felgyorsítására, éppen ezért akarják azt valami új felépítésére használni.

A céljuk, hogy az emberek az autójukkal a hatótávolság miatti aggodalom nélkül szelhessék át Európát, ahol azonban még nem tartanak a töltőinfrastruktúra hiányosságából kifolyólag, ami főként a keleti és a déli tagállamokat érintően áll fenn.

A hálózat kiépítését fel kell gyorsítani, és a koronavírus hatásainak kezelésére elkülönített 750 milliárd eurós uniós gazdaságélénkítő csomagból a hálózatbővítésre is fordítani fognak.

Váratlan döntést hozott az EU

Colin Couchman, az IHS Markit Automotive-tól meglepettségét fejezte ki, amiért az EU – azzal ellentétben, mint amire számítottak – nem enyhítette a szén-dioxid-kibocsátási követelményeket. Ez most az OEM-eknek plusz teher lesz a járvány hatásain és a brexiten kívül a következő években.

Témát váltva megkérdőjelezte a néha igen nagy összegű nemzetállami támogatások hatékonyságát, mivel azok sokszor a már megrendelt autók vételét is támogatják, ami nem növeli az értékesítéseket, továbbá kivezetésük után a kereslet egyszerűen visszazuhan.

A kibocsátási célokkal kapcsolatban Samsom elmondta, hogy valóban ambiciózusabb értékeket akarnak megszabni a gyártóknak, azonban még soha nem állt rendelkezésre annyi uniós forrás az átmenet megvalósítására, mint most.

Elszámoltuk magunkat, és most határozottan kell cselekedni

Henriksson a töltőhálózat fejlesztésére visszatérve úgy fogalmazott, hogy alábecsülik a szükséges időt. Teherautókhoz egy teljesen új, 1 megawattos töltőkből álló hálózatot kell felállítani, ugyanis csak így biztosítható, hogy a vezetők 45 perces pihenőideje alatt eléggé feltöltsék a kamionokat 4 órányi út megtételéhez.

Szerinte most „merész” döntésekre van szükség, mivel a gyenge pontnak számító elektromos hálózat fejlesztésénél csak a törvényi és felmérési előkészületek 6-7 évbe telnek, a megvalósítás pedig akár tizenkettőbe is telhet. A másik pedig, hogy a klímavédelmi célok eléréséhez és a versenyben maradáshoz a vállalatoknak nem csak a saját, hanem az egész szektoruk megreformálására is figyelniük kell.