Öt tanulság a Pekingi Autószalonról

A modellek és márkák sokfélesége egyszerre áldás és átok

Az elektromos járművek mennyisége segít csökkenteni a háttérzajt a hatalmas utakon. Míg Németországban (és más európai országokban) a belső égésű motorok piros lámpától piros lámpáig bömbölnek, addig Pekingben állandó, de nem zavaró háttérzaj van – amit csak a zsúfolt csomópontoknál való dudálás szakít meg. Alig lehet azonban megkülönböztetni a sok kínai elektromos autót. Vajon ez egy BYD vagy egy Xpeng terepjáró volt? Egy Arcfox suhant el mellettem, vagy egy Wey?

Nem csoda, hogy az újonc Xiaomi élénk színeket használ, hogy kitűnjön a kínai elektromos járművek egységes dizájnja közül. A Teslát és a (villanyosítottan alig jelen lévő) német márkákat is könnyebben felismerni. Az első újoncok, mint például a Geely Csoporthoz tartozó Zeekr, rájöttek, hogy ki kell tűnniük a tömegből és keresettnek kell lenniük. A nyugati gyártók itt pontokat gyűjthetnek tehetnek hosszú távú dizájn- és márkastratégiájukkal.

Kínában nem a hardver, hanem a szoftver a lényeg

Ha Kínában autót vezetsz, valójában nem vezetsz. Ezért a BMW „A vezetés öröme" szlogenje itt aligha működik. Nyolc kilométer egy szállodától egy sajtóeseményig akár 30 percig is eltarthat. Aki ezt megtapasztalja, az azt is megérti, miért olyan fontos Kínában a sok képernyő és csatlakozási lehetőség. Különösen az utasok töltik a legtöbb időt a képernyők előtt – elvégre az autón kívül is folyamatosan az okostelefonjukra tapadnak. Kínában a mindennapi élet digitálisan szerveződik. Minden üzletben Alipay vagy WeChat segítségével rendelünk ételt és fizetünk. Az emberek pedig éjjel-nappal szórakoztatásnak és zajnak vannak kitéve. Ez a digitális életmód az autóban is utat talál magának, mert sokáig tart eljutni az úti célhoz – így marad időnk a szórakozásra vagy a kommunikációra.

Aki úgy gondolja, hogy akár le is mondhatna a vezetésről és felszállhatna a buszra, az nem számolt a kínaiakkal. Mert a pénzzel rendelkezők valóban szívesebben állnak sötétített ablakok mögött a dugóban és élvezik a digitálisan szórakoztatott magányt négy keréken, minthogy buszra, vonatra vagy biciklire szálljanak. Ennek megfelelően a kiállításon nem a töltési időről vagy a hatótávolságokról folytak a viták. Néhány gyártó rendkívül fukarul bánt a műszaki részletekkel. Csak azt az akkumulátort vették meg, amit a BYD vagy a CATL éppen szállít. Mindezek egyike sem döntő. „De nézze meg ezt a kijelzőt itt!" A jövő autója hamarosan képes lesz önállóan navigálni a forgalomban. A sok funkció hangvezérlése sokkal fontosabb. És a fejlődés lenyűgöző, ahogyan azt a JIYUE 01-ben található nagy nyelvi modell is megmutatta.

Kína előnyben van az akkumulátortechnológia és -gyártás terén

Az autóalkatrészeknek tulajdonképpen saját kiállítóterülete van, a technológiai fejlődésnél pedig nem várható lassulás. Éppen ellenkezőleg, a napenergia-iparhoz hasonlóan Kínában is lerakták az akkumulátor-technológia fejlődésének alapjait. Ahol az érintett gyártók (például a németországi Erfurt közelében lévő CATL vagy a magyarországi BYD) üzemeket létesítenek, ott ezek a fejlesztések előbb-utóbb átkerülnek a sorozatgyártásba. Korántsem biztos, hogy a PowerCo és a Northvolt képes lesz lépést tartani ezzel a lendülettel, még ha ez kívánatos is lenne. Az európai cégek azonban a fenntarthatóbb gyártással előnybe kerülhetnek, még akkor is, ha az ár és a sebesség terén már most veszítenek. A kérdés az lesz, hogy a vásárlók előnyben részesítik-e a fenntarthatóságot, vagy a szabályozó hatóságok olyan szabályokat fognak-e előírni, hogy az európai akkumulátoriparnak egyáltalán legyen esélye a kínai fölénnyel szemben.

Az Európához való alkalmazkodás a kínai gyártóknak időbe és pénzbe kerül

Szinte nincs olyan kínai gyártó, amely ne exportálni szeretne. Aki még nem árul e-autókat Európában, mint a BYD, az a lehető leggyorsabban oda akar eljutni. A Zeekr idén ősszel indul Németországban, és még a kínai állami autókat gyártó Hongqi is szeretne néhány éven belül tisztességes elektromos járműveket exportálni Európába. Ennek oka, hogy az EU szén-dioxid-célkitűzései izgalmas piacot teremtenek – és a kibocsátáscsökkentés további útja előre meghatározott, és így kiszámítható tervekké alakítható. Azonban úgy tudni, hogy a kínai újoncok még mindig küzdenek az Európában érvényes magasabb járműbiztonsági követelmények teljesítésével.

Kínában egy új elektromos autót gyorsan kifejlesztenek és gyártanak a számos gyár egyikében. Európában ezzel szemben mások az elvárások – részben a vásárlók, részben a hatóságok részéről. A sebességkorlátozás nélküli német autópálya ugyanis akadályozza a piacra lépést. Egyetlen kínai gyártó sem engedhet meg magának egy rossz Euro NCAP-eredményt. Ezért mérnökök seregei dolgoznak azon, hogy teljesítsék az európai követelményeket. Nem valószínű, hogy az újonnan érkezőket ez elriasztja, de időt és pénzt kell majd költeniük arra, hogy elektromos autóikat Európa-kompatibilissé tegyék.

Az elektromos mobilitás ökoszisztémája mint lehetőség

Az európai választások előtt az elektromos mobilitást a jobboldali és konzervatív pártok egyaránt leírják. Eközben a választóknak azt ígérik, hogy a belső égésű motor fog győzedelmeskedni, és szintetikus üzemanyagokkal fogják megtisztítani. Pedig az út egyértelmű: az elektromos mobilitás jön Európában is. Hogy két vagy öt évvel tovább tart-e, az lényegtelen. A döntő tényező az, hogy az európai autóipar hosszú távon játékban marad-e.

Ezt úgy lehetne elérni, ha sokkal nagyobb hangsúlyt fektetnénk egy teljesen integrált ökoszisztémára, amely kényelmesen működik és valódi hozzáadott értéket kínál. Vagy legalábbis ellensúlyozza a belső égésű motorral szemben még mindig nyilvánvaló hátrányokat. A technológiát kedvelő korai alkalmazók után a következő ügyfélcsoportok egyszerűen csak el akarnak jutni A-ból B-be. Ők anélkül akarják feltölteni járműveiket, hogy töltőkártyákkal vagy alkalmazásokkal kellene bajlódniuk, QR-kódokat kellene beolvasniuk vagy hitelkártyaadataikat weboldalakon megadniuk. Ezért jó ötlet az európai töltőállomásokon kötelező bankkártya-terminál, még akkor is, ha ez bosszantja a töltőipart. Ezért kell a plug and charge-ot gyorsan és minél ügyfélbarátabb módon bevezetni. Még jobb lenne, ha a kétirányú töltés valósággá válna, hogy a fali dobozok és az e-autók szabványosított módon tudjanak kommunikálni egymással – összesít a kiállítás tanulságairól az electrive.com.