Így mászhat ki az autóipar a félvezetőhiányból

A koronavírus-járvány első időszakában az autóipar a kereslet bezuhanását nyögte, az elmúlt évben azonban már a kínálati oldalon jelentkeznek problémák. Hiába növekedtek nem várt módon az autórendelések, a chiphiány gyártósorok bezárására és olyan kényelmi funkciók kihagyására kényszerülnek az autókból, mint az ülésfűtés.

A McKinsey már 2021 májusában megírta, hogy nem lesz gyors megoldása a globális chiphiánynak. A helyzet azóta csak romlott, az autók továbbra is késve készülnek el a Tier 1-es beszállítók szállításképtelensége miatt. Közben a számítógépek, háztartási gépek és egyéb eszközök gyártása is visszaesett, de messze nem akkora mértékben, mint az autógyártás. A prémiumautó-gyártók válasza stratégiaváltás volt, ők a drágább modellekben használták fel a kevés rendelkezésre álló chipet, így nagyobb profitra tudtak szert tenni, de az olcsóbb modellekből így még kevesebb készült.

Majd jött a háború…

Ukrajna orosz megszállása újabb lökést adott lefelé. A globális chipgyártáshoz szükséges tiszta neon gáz 25-35 százalékát Ukrajna szállítja, Oroszország pedig a palládiumellátás 25-30 százalékáért felel, ezért a bizonytalanság tovább nőtt. A bajt tetézi, hogy a chipek szállításának nagy részét levegőben bonyolítják, ennek költsége pedig meredeken emelkedett, miközben a kapacitások csökkentek. Ukrajnából a szintén kulcsfontosságú kábelkötegek is érkeznek, természetesen ezekből is hiány lett a háború hatására.

Ebben az összetett helyzetben az autóiparnak stratégiaváltásra van szüksége. Stabil technológiai tervekre, a rövid távú kereslet helyes megtervezésére és előrelátó hosszú távú vízióra van szükség.

Több mint két évvel a világjárvány kitörése után a chipeket használó termékek kínálata egyre inkább elmaradt a kereslettől. 2020 első felében az autók és az elektronikai cikkek iránti kereslet is beesett, egy évvel későbbre azonban már nem várt szintekre emelkedett, és ma is magasan van. Az egyik példa az otthoni munkavégzés miatti keresletnövekedés a számítástechnikai eszközök iránt, meglökve a chipek iránti keresletet is.

A chiphiány tehát számos iparágat érint, az autóiparnak azonban vannak olyan tulajdonságai, amik tovább súlyosbítják a helyzetét. Az autógyártók és a Tier 1-es beszállítók jellemzően a „just-in-time”, azaz raktárkészlet nélküli, a beérkező anyagokat és alkatrészeket azonnal felhasználó termelési módot követnek, ezért a 2020-as keresletcsökkenés miatt kevesebb chipet rendeltek. Ezek után a 2021-es ugrás váratlanul érte az autóipart felhalmozott készletek hiányában, míg más iparágak tudtak miből gazdálkodni.

Az autóipar sokkal komplexebb és személyre szabottabb termékeket gyárt, mint más iparágak, és szigorú biztonsági előírásoknak is meg kell felelnie, ezért extra validálási lépéseken megy keresztül minden alkatrész, így a chipek is, még nehezebb tehát megjósolni, mikor mennyi chipre lesz szükség. A fejlett vezetéstámogató és önvezetést elősegítő rendszerek térnyerésével is egyre csak növekszik az autóipari chipek iránti kereslet.

A hiány arra ösztönzi az autógyártókat, hogy 10-20 százalékkal több chipet rendeljenek, mint amennyire szükségük van, hogy amikor éppen van elég chip, tudjanak vésztartalékot felhalmozni. 2022-ben várhatóan 120 millió autóhoz elég chipet rendelnek majd, miközben csak 83 millió fog elkészülni. Hirtelen felindulásból, akár jóval magasabb áron is képesek chipeket rendelni a gyártók.

A McKinsey kutatásokra alapozott becslése szerint a hiány kitart a következő 3-5 évben is. Ennek egyik oka, hogy az autóipar által legtöbbet használt 90 nanométeres félvezetőostyákon nincs akkora haszonkulcs. A másik, hogy az autógyártók nem tudnak a jobban fogyó kisebb ostyákra váltani, mivel az irreálisan nagy fejlesztési költséggel járna.

Letisztult technológiai stratégia

Sok esetben zavaros technológiai célokat fogalmaznak meg a vállalatok, amikből nem derülnek ki egyértelműen a félvezető-szükségleteik. Nem tudják például, mennyi chip kell majd következő termékeikhez, vagy nem vesznek figyelembe minden faktort, ami a chipellátást befolyásolja. A technológiai tervek tisztázása lehetővé tenné, hogy a Tier 1-es beszállítók átláthatóbban működjenek, esetleg változtassanak termékeik konstrukcióján, vagy jobb fejlesztési stratégiát dolgozzanak ki. A szükséges termékek körének szűkítése a technológiai átgondolás által szintén segítheti a gördülékenyebb ellátást.

Rövid távú transzparencia

A stratégiai terméktervezésen kívül az autógyártók és fő beszállítóik átláthatóbban is bonyolíthatnák a rövid távú ellátást. Más iparágakban, például az elektronikai cikkekében a gyártók és a beszállítók folyamatos információcserében vannak a keresletről és szállításról a teljes ellátási láncban, így lehetővé válik csírájában elfojtani a felmerülő problémákat. Az autóipar jellemzően nem várja el ezt a végponttól végpontig tartó átláthatóságot.

Azok a gyártók és Tier 1-es beszállítók, amelyek adatalapú folyamatokat és automatizált eszközöket használnak, jobbak a végponttól végpontig tartó átláthatóság felállításában. Jobban lehetne nyomon követni az egyes termékeket, amint végighaladnak az ellátási láncon, a sales osztályok pedig fejlettebb analitikai megoldásokkal jobban megbecsülhetnék az aktuális keresletet. Az említett elkapkodott, ad hoc chiprendelések helyett digitális eszközök használatával kiszámíthatóbb lenne a folyamatosan változó félvezetőigény.

Ha a gyártók és Tier 1-es beszállítóik szorosabb stratégiai viszonyt ápolnának, levehetnék egymás válláról a sokszor helytelenül felmért beszállítási igény okozta terhet. Ha például egy szerződés 18 hónapra előre meghatározza a chipszállítást, az autógyártónak marad valamennyi mozgástere, hogy a szállítás megkezdése előtt hat hónappal még módosítson. Hogy az ehhez hasonló ügyletek megvalósulhassanak, az autógyártónak nem azt kell megadnia, hogy milyen autót akar gyártani, hanem a chipek pontos típusát, amikre szüksége van. A nagyobb fokú átláthatóság a teljes ellátási láncban feltétele a jobb raktárkészlet-menedzsmentnek és a kereslet-kínálat harmóniájának.

Világos távlati célok

A szorosabbra fűzött együttműködés autógyártók és Tier 1-es beszállítóik között lehetővé tenné, hogy a jövő félvezetőkkel kapcsolatos projektjeit közösen bonyolítsák. Közös tudást és főleg tőkét fektethetnének az alacsonyabb haszonkulcsot garantáló vagy az innovatív technológiákkal kísérletező projektekbe. Az autógyártók sok esetben külön kontrollcsoportokat hoztak létre a chipellátás biztosítására, amelyek a chipbeszerzés, az ellátásilánc-menedzsment és a sales csapatokat kombinálják, hogy ideiglenesen megoldják a krízishelyzet kezelését. Mivel a chiphiány vége még odébb van, a gyártóknak érdemes képzési sémákat kidolgozniuk ezen csoportok tagjai számára, hogy megfelelően elláthassák feladataikat. Mivel a rendkívüli helyzet extra munkát igényel, gyakran cserélődnek a chiphiány kontrollálására szolgáló csoportok tagjai, ezért főleg fontos a megfelelő eligazítás.