Átalakulhat az európai márkakereskedői hálózat?

A járművek európai szállításainak volumenét jelenleg a termelés volatilitása tartja nyomás alatt, amelyet a félvezetők, illetve a közúti és vasúti kapacitás kritikus hiánya okoz. Emellett pedig az energiaárak és az infláció miatt növekvő logisztikai szolgáltatási árak miatt az autógyártóknak termékeik értékesítésének és kiszállításának alternatív módszerei után kell nézniük.

Az Európai Járműlogisztikai Szövetség (ECG) idei éves konferenciáján Steve Young, az ICDP autóipari kutatócég ügyvezető igazgatója felvázolta az ügynöki modell felé mutató növekvő tendenciát. A Covid óta már számos autógyártó, többek között a Mercedes-Benz is elkezdte alkalmazni a modellt, aki szerint jövő év végére az eladások 50 százaléka ezen keresztül fog történni.

A modell értelmében az ügyfél egy virtuális bemutatótermen keresztül közvetlenül az OEM-nek adja le rendelését egy meghatározott áron, és megnevezi a kereskedői hálózaton belül az általa preferált szállítási helyet, vagy a házhozszállítást választja. Az árat és a kereskedői felárat vagy jutalékot pedig az OEM határozza meg.

Komoly tervezési problémával kell szembenézni

Az autógyártóknak azonban az alternatív modell ellenére továbbra is az a feladata, hogy jobban megtervezzék képviseleti stratégiájukat, amely Young szerint általában véve továbbra is gyenge. Az ICDP megállapította, hogy a gyártók nem voltak felkészülve a dinamikus árképzésre, a hálózat átszervezését pedig egyszerűen elhalasztották.

A Stellantis volt az egyetlen, amely az ügynökségi modell bevezetése előtt is kidolgozott tervvel rendelkezett annak érdekében, hogy a hálózat átszervezésével felére csökkentse a forgalmazási költségeit. Young elmondása alapján ezzel szemben számos autógyártó jelenleg a hálózat méretének csökkentését fontolgatja, amelynek átszervezési költségei azonban nagyrészt a márkakereskedőkre hárulnak majd.

A Hyundai különutas megközelítése

A Hyundai-nál eközben Michael Cole, a Hyundai Motor Europe elnök-vezérigazgatójának elmondása alapján azonban úgy gondolkodnak, hogy az ügynöki értékesítés és kiszállítás teljes körű átvétele helyett inkább a költségek csökkentésének lehetőségét keresik a márkakereskedések összevonásával és több helyszín egy üzemeltetőhöz rendelésével.

„Azt hiszem, mindannyian megértjük, hogy a méretgazdaságossággal nagyobb szinergiák és előnyök érhetőek el, ami azt jelenti, hogy költségmegtakarításokat és csökkentéseket érhetünk el, amelyek mind a kereskedők, mind az OEM számára előnyösek" – mondta Cole.

Online és offline tér közötti ingázás

Cole arról is beszámolt, hogy a járművek kiszállításának módja változatlan marad az országos kereskedői hálózaton keresztül, mivel szerinte nem lenne hatékony egy nagy volumenű járműgyártó számára, hogy házhozszállításokkal foglalkozzon. Sokkal valószínűbbnek találja azt, hogy a kiszállításokat továbbra is egy központi helyen lévő kereskedő vagy ügynökségi helyszín fogja kezelni.

„A vásárló a folyamatnak annyi részét végezheti el online vagy offline, amennyit csak akar, a kettő között ingázhat” - mondta. „De a lényeg az, hogy a szerződést és a kiszállítást továbbra is az ügyfél által kiválasztott kereskedő intézi.”

A hatékonyság növelése is cél

Cole elmondása alapján a Hyundai-nál folyamatosan dolgoznak azon, hogy a meglévő kapacitásokat jobban kihasználják és ,hogy megoldják a járműszállításokat jelenleg sújtó hatékonysági hiányosságokat – olvasható az Automotive Logistics cikkében.

„A Glovisszal együtt dolgozunk egy átfogó megoldási javaslaton az olyan kihívásokra, mint a sofőrhiány” - mondta. „Tekintettel arra, hogy korlátozott kapacitással állunk szemben, különböző kezdeményezésekre kell összpontosítanunk, ésszerűsítve működésünket, hogy európai szinten jobban összehangoltak legyünk.”