A rögvalóság áthúzza az autonóm vezetés számításait

További rengeteg gyakorlati problémát vetett fel az autonóm navigációval kapcsolatban, mint például azt, hogy ha például kompra hajt fel egy ötös szintű (tehát teljesen) autonóm személyautó, tudja-e majd értelmezni a minél jobb helykihasználáson dolgozó, a beparkolást segítő személyzet karjelzéseit. Kérdés, tud-e majd egyáltalán navigálni az ilyen jármű az aszfaltútról letérve, egyébként autóval bejárható nemzeti parkok területén, ahol útpadka és felfestések nincsenek. A földrajzi és terep-korlátozások kérdésköre mellett egyelőre a felelősség is lényeges, megoldandó probléma. Vagyis műszaki hiba fellépése esetén a tervezőé, a gyártóé, a forgalmazóé, a kommunikációs rendszer szolgáltatójáé vagy a tulajdonosé a felelősség? Érvényesíthető-e esetleg valamelyik fél irányában kártérítés, ha az egyébként az utazásra hatással nem bíró utas nem ér el céljához időben?

De ha ez a világ még olyan távol van tőlünk, vajon mégis miért van állandóan napirenden az önvezetés témája? A sajtó szereti az autonóm vezetést, mert újdonságot tud nyújtani vele a fogyasztóknak. Az informatikai cégeknek, a gyártóknak, a rendszerfejlesztőknek pedig jó reklám, a politikusok pedig jórészt tét nélkül nyilatkozhatnak a kormányok iparfejlesztési politikájáról. Úgy tűnik tehát, hogy az érdeklődést fenntartani össztársadalmi érdek.

Matolcsy Mátyás hosszabban kitért az Egyesült Államokban és Ausztráliában már használatos platooning technológia korlátaira is. Lehet, hogy a kamionkonvojok autonóm egymás után haladását segítő rendszer elméletben és kísérletek alkalmával jól működik, de a valóságban könnyen szembe jöhet körforgalom, ahol a körből érkező jármű számára korántsem egyértelmű, hogy együtt közlekedő kamionláncról van szó. Mi a protokoll arra, amikor vészhelyzet elhárítása érdekében be kell engedni az előzést végző járművet a konvojba? Nincs kidolgozva még az sem, hogy hogyan kellene és lehetne egy ilyen, akár 100 méteres platooning-konvojt megelőzni. Az autonóm buszok esetében még több valós élethelyzetre kell felkészülni. A buszon belüli rendért a sofőr felel, aki távolsági járaton például segít a poggyászok ki- és berakodásában. De ki tartatja be az utazási szabályzatot egy önvezető busz esetén? Egyáltalán, mi lesz az a döntő tényező, ami a technológiával és az adott termékkel (személyautó, busz) kapcsolatban meggyőzi a kétkedőket, és átbillenti őket a döntésben? Hogyan válhatnak az önvezetők versenyképes termékké? – sorolta a kérdéseket a szakértő.

Vélekedése szerint ehhez hat tényezőnek kell teljesülnie. Ha nemzetközi szinten kiépül az 5G-adatátviteli rendszer, ha meghatározóvá válik az egységes európai GPS, a Galilei rendszere, illetve ha ez eléri az 1 méteren belüli pontosságot, ha legalább még egy nagyságrendet javul a radar-lézer-lidar alapú érzékelés, ha az adatátviteli frekvenciákban nemzetközi szinten sikerül megegyezésre jutni, ha sikerül validálni egy nagy biztonsággal működő központi vezérlő egységet és ha sikerül megoldani a menet közbeni meghibásodások műszaki-logisztikai kérdését.

Az autonóm járműnek minden kulturális közegben kell tudni navigálnia

A szép új világ ellensúlyozásaként Matolcsy Mátyás rengeteg, jórészt a magyar rögvalóságból vett példával llusztrálta, milyen civilizációs ugrásokat kellene még megtenni ahhoz, hogy az autonóm járművek is elférjenek a világunkban. Úton-útfélen készített fotókon mutatta be, hogy a hazai közlekedési infrastruktúra finoman szólva nincs felkészülve a legmoderneb technológia befogadására. Az útmenti jelzések, felfestések Budapesten, az agglomerációban olyan gyakran hiányoznak, hogy már észre sem vesszük. Az útépítések helyszínén kitett jelzőtáblák és ideiglenes felfestések sokszor értelmezhetetlenek – egy autonóm járműnek itt nem volna kapaszkodó. Akad ifdehaza nem egy hármas elágazás, ahol nem lehet tudni, melyik a főút, jelöletlenek az útpadkák, a zebrák lekoptak, sokszor a sávok helye sem látszik, csak a nyomvályú ad eligazodást. Ám nemcsak a közvetlenül tapasztalt valóság késleltetheti az autonóm mobilitás elterjedését.

A közutak hiányosságai az önvezetés csapdái lehetnek

Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága – bár felismerte az autonóm rendszerek térnyerését, és külön munkacsoportot hozott létre e célból – házon belül is kétféleképpen értelmezi az autonóm rendszerek működését. A Bécsi Konvenció alapján a nemzetközileg harmonizált közlekedési jogi kérdéseket tárgyaló WP1-es munkacsoport nem feltétlenül ért egyet az ENSZ EGB alatt dolgozó WP29-es munkacsoport állásfoglalásaival, amely a nemzetközleg harmonizált műszaki kérdésekben dönt – magyarázta Matolcsy Mátyás. Például a WP1-es munkacsoport kimondja, hogy vezetés közben a felelősség nem ruházható át a vezetőn kívül senkire, és láthatóan nem veszi figyelembe, hogy már 30 éve léteznek vezetéstámogató (ADAS) rendszerek. Ezek piaci alkalmazását a WP29 alapján csak azzal a kikötéssel hagyta jóvá a testület, hogy (elvben) lennie kellene egy beépített kapcsolónak, gombnak, amivel a vezető a rendszert bármikor kikapcsolhatja. És mint azt a gyakorlat mutatja, ez csak részben van így, a technológia sokkal gyorsabban fejlődik, mint azt az ENSZ EGB mérvadónak veendő állásfoglalásai le tudnák követni.