Lehet keresnivaló francia buszokkal a magyar piacon?

Nem egyszerű francia gyártóként, vagy annak az utódjaként Magyarországon buszokat eladni az Ikarus megszűnése óta. Természetesen máig létezik számos elmélet a magyar ipar egyik csillagának letűnésének okára, de ami tény: az Ikarus egyik felének utolsó tulajdonosa a francia Irisbus volt, a vállalat pedig nem kívánta fejleszteni a magyar modelleket – sem az ígéretesnek kevésbé nevezhető 400-as szériát, sem pedig a valós sikereknek örvendő, és még élő megrendelésekkel rendelkező EAG-ot sem. Nehéz szétválasztani a tényeket az érzelmektől ezen a téren, még 15 év távlatából is – nem lehet kívülről megítélni, hogy mennyire váltak volna be az EAG akkor új fejlesztései, mindenesetre az Irisbus számos Ikarus F15-öst adott el Irisbus néven, a 2007-es gyárbezáráskor pedig Skandináviába még szállított buszokat az EAG.

A fentiek emléke máig kísérti a magyar buszpiacot. Egzakt adatokkal ezt nehéz alátámasztani, azonban ha megnézzük, hogy milyen gyártóktól vásároltak a magyar üzemeltetők buszokat, akkor igen hátul találjuk az Irisbus-t: a különböző korszakokban hol a Volvo, hol a Mercedes, hol pedig az MAN, ezzel párhuzamosan pedig a Credo dominált a piacon, de még az Ikarus romjain működő gyártók (ARC, később Ikarus) is több buszt értékesítettek újonnan, mint az Irisbus. Ez annak fényében érdekes, hogy Európában – különösen Franciaországban, Csehországban és Szlovákiában, de kisebb arányban más piacokon is – abszolút a topgyártók közé tartozik mára az Irisbus. Igaz, használtan az utóbbi években már érkezett egy nagyobb adag Irisbus is az országba (zömmel a német hadseregtől), de a gyártó aránya így is kicsi a magyar piacon, főleg az európai jelenlétéhez képest.

Midibuszokkal próbálkozna az Iveco

Az Irisbus 2003 óta az Iveco tulajdonában áll, 2013 óta pedig nem is létezik ez a név, azóta Iveco Bus néven forgalmazza autóbuszait a vállalat. Emellett az Iveco Csoport tagja a Heuliez Bus is, ami gyárt Iveco és Heuliez Bus néven is járműveket, 2022-től pedig csak tisztán elektromos modellekre szakosodott. Az Iveco Olaszországban, Franciaországban, Csehországban (egykori Karosa-gyár) és Törökországban szereli össze a buszait.

Kérdés, hogy a mai magyar üzemeltetők mennyire emlékeznek még a fentiekre, és egyáltalán mennyire van lehetőségük érzelmi alapon vásárolni buszokat. Mindenesetre jelzésértékűnek tűnik, hogy az Iveco most egy olyan szegmensben próbálkozik, amit sem a Credo, sem a német gyártók nem fednek le – ez pedig a 10,7 méteres, elektromos midibusz az Iveco E-Way személyében. Még két jelzésértékű adat: Lukács Gyula, az Iveco magyar képviseletét ellátó Eco-tech vision (ETV) buszágazatának képviselőjének adatai szerint 2021-ben az európai buszpiacon 22 százalékos részesedéssel bírt az Iveco Bus, a Crossway (amit korábban még az Irisbus fejlesztett és forgalmazott) pedig piacvezetőnek számít az intercity, azaz városközi (helyközi, de nem távolsági) buszok szegmensében a maga 47 százalékos részesedésével. Ehhez képest Magyarországon egy számjegyű részesedéssel bír a cég.

Mégis milyen az E-Way?

Térjünk át a Pápán is tesztelt E-Way-re: a busz tehát 10,7 méter hosszú, a bemutatott példány egyértelműen városi, esetleg elővárosi használatra került kifejlesztésre – erre utal a tágas beltér, a sok állóhely, valamint az is, hogy a székek műanyagból készültek, tehát nem számolt azzal a gyártó, hogy több órát ülnének rajta az utasok.

Az elektromos hajtás megszokott tulajdonságaival rendelkezik a jármű: alapjáraton hangtalan, gyorsításkor a jellegzetes, kicsit sípoló hangot lehet hallani (ami azért jóval halkabb a legtöbb dízelhajtásnál), lassításkor pedig a trolibuszokból ismert hangot halljuk. A Spanyolországban tesztelt busz érezhetően masszív, a magyar utakon sem zörgött túl erősen, főleg az ablakok illesztése tűnt jónak, a műanyagborítások néha meg-megzörrentek, de ezt nem tudom felróni a gyártónak, nem az olyan utakra kell buszt fejleszteni, mint például a Könyves Kálmán körút ferencvárosi szervizútja.

A busz hatótávolsága 350 kilométer, ez Lukács Gyula szerint nemcsak ígéret és nemcsak a katalógusban ennyi, hanem a városi forgalomban – például Barcelonában – is bizonyította a busz. Így ez egy komoly hatótávnak számít, Budapesten sincs túl sok olyan forda, ami átlépné a 350 kilométert, a vidéki városokban pedig végképp nem kellene aggódni.

Hogy mennyire realitás az ilyen buszok elterjedése Magyarországon, az jó kérdés, mindenesetre a városi közlekedés zöldítésére mindenképpen jó alternatívának tűnik az E-Way, a 10,7 méteres kialakítás pedig számos vidéki magyar városban elegendő lenne a legtöbb vonalon.