A bérkompenzáció nem lehetett kérdés az Autofernél

A korábban beindított „német” vonal mára megerősödött, de a kötelezően ajánlott bérkompenzációt nem lesz könnyű kigazdálkodni. Jó jel, hogy egyre több szerződést kötnek felépítménygyártásra és forgácsolókapacitásuk lekötésére is - mondta el Farkas Károly, az Autofer Zrt. elnök-vezérigazgatója.

Veszteséggel zárta az elmúlt esztendőt a 63 éves szegedi Autofer – egykori XI. AFIT –, kétszázmillió forinthoz közelítő árbevételükért alaposan megdolgoztak. – A felépítménygyártás és a lakatosmunka csökkent, a hadiipari megrendelés csaknem nullára esett vissza – vázolja a legfontosabb történéseket Farkas Károly elnök-vezérigazgató. Ezzel együtt még mindig 40-en viszik haza a kenyeret az egykor szebb napokat látott cégtől, melynek első embere úgy véli, a válság W-t formáló diagrammjából most tartanak a második leszálló ágnál. – A személygépkocsi-piacot, ha torzítva is, de átlendítette a holtponton a roncsprémium, a tehergépkocsi-üzletág azonban nagyot zuhant – mondja Farkas úr, aki hozzáteszi, hogy ez utóbbi területen a költségcsökkentést, és az előre vivő racionalizálást is kikényszerítette a válság.

Farkas Károly, az Autofer Zrt. elnök-vezérigazgatója.

Ami jó jel, hogy újból jönnek már az ajánlatok, egyre több szerződést kötnek felépítménygyártásra is. Ezen túl forgácsolókapacitásuknak találtak új megrendeléseket. – Három-négy éve kezdtük megdolgozni a német piacot és ez mára kezd beérni. Belföldre és exportra is több német tulajdonú vállalatnak szállítunk – mondja Farkas Károly, majd hangsúlyozza, akkora a német függőség a beszállítói iparban, hogy nem kellene velük összeveszni.

Futómű és sebességváltó-alkatrészek készülnek Szegeden, az utóbbiból éppúgy kerül a ZF-be, mint a Foyt váltóba. Természetesen nem közvetlenül, hanem a nagy német alkatrészgyártókon, beszállítókon keresztül.

– Egy BMW-s kolléga egyszer elmagyarázta nekem, miért nem lehetek közvetlen beszállító. Mert a cégnek nincs akkora vagyona, ami jótállna, ha a szállított alkatrész hibájából autóvisszahívás történne. Ha több közepes vállalkozás összefogna, s mögéjük állna valamiféle kamara, akkor talán lenne esély, de ebben az országban két vállalkozásnak sem nagyon sikerül összefogni.

Mára „lötyög” az egykor 380 emberre tervezett telephely az Autoferen, nem tudják bérlőkkel benépesíteni a jó infrastruktúrájú és megközelítésű Vásárhelyi Pál utca 13-at. Ez persze nem csoda, bőven van kiadó telephely a városban, miközben az ipar csak nyomokban lelhető fel. Korábban sokat szállítottak az orosz piacra, ahol még most is ott vannak, de sokkal kisebb léptékkel és csupán közvetítőn keresztül.

A magyar buszgyártás feltámadásában személy szerint nem nagyon hisz Farkas Károly, bár ajtónyitó gömbcsuklókat és pótalkatrészeket ma is gyártanak. Korábban első beszállítói voltak az Ikarusnak, amíg létezett ez a márka Magyarországon. – Elképzelhetőnek tartja, hogy Csehországban a tömegközlekedést ne a hazai Carossa autóbuszokkal oldanák meg? – tette fel a kérdést az autopro.hu-nak és egy kicsit önmagának Farkas Károly még két évvel ezelőtt. Pedig Magyarországon ma is felvesznek évi 4-500 buszt a volánok, és ez eltartana egy rendes gyártóbázist. Sok munkahelyet jelentene, és még többet, ha a beszállítókat is hozzávesszük – mondta akkor, s véleménye ma sem változott.

Az Autofer vezetője panaszkodik a közbeszerzésre, régen megnézték a kiírók, hogy a tenderen indulónak van-e munkása, megfelelő gépe, mérnöke, referenciája, és ha ezeknek az úgynevezett formai követelményeknek 40-ből csak tíz felelt meg, akkor csupán ezeknek a borítékját bontotta fel a bírálóbizottság. Kizárták az irreálisan alacsony, illetve magas árakat, szóval ment minden a maga medrében. Mára bejött az árlejtés, azaz lefelé licitálnak a versenyzők és olyan áron is elvállalják, hogy abból lehetetlen kihozni azt az alkatrészt, illetve ha sikerül, akkor feketefoglalkoztatás az ára.

– Ez a módi az építkezéseknél indult, s mára begyűrűzött a beszállítói iparba is. Azt kérdezem, hogyan tud valaki gyakorlatilag nyersanyagáron elvállalni egy-egy munkát – veti fel Farkas Károly és válaszol is: nem jelenti be alkalmazottját, nem fizeti ki az anyagárat, vagy valamelyik beszállítóját, ezért is lett ilyen tömeges a felszámolás. Valahogy azért elkészül az alkatrész, de túl sok a folyamatban a vesztes.

Az Autofer jellemzően ma is a kis- és közepes szériás megrendelésekből él, a naggyal nem bír, ott annyiból tudná megvenni az alapanyagot, mint amiből más multinál beszerezhető a kész alkatrész. Szóval, kis és közepes darabszámú, nagyobb élő- és mérnöki munkaigényű darabokat kérik a cégtől.

– Három-négy éve, amikor elkezdtünk dolgozni a németekkel, eljöttek és mindent megnéztek, további minőségbiztosítást kértek, odafigyeltek a környezetvédelemre, s még az is aláíratták velünk, hogy nem alkalmazunk gyermekmunkát. Velük ma is dolgozunk, ám az új közbeszerzéseknél nincs könnyű dolgunk – mondja Farkas úr.

Ehhez kapcsolódik, hogy az Autofernek adni kellet az ajánlott bérkompenzációt, enélkül ugyanis nem indulhatnának a közbeszerzéseken. Ez azonban tönkretette a teljesítménybér rendszerét, feltétel ugyanis, hogy a nettó fizetés nem, csökkenhet. – Milyen eszközöm marad az ösztönzésre, ha rosszabbul dolgozik valamelyik alkalmazott? – teszi fel inkább magának a kérdést az elnök-vezérigazgató. A költségeket egyre nehezebb kigazdálkodni, a kisebb bérkülönbségnél pedig elveszik a munkaerő minőségi felára, hiszen az alacsonyabb jövedelműeknél nagyobb emelésre volt szükség.

– A szoftveresek nem győzik a bérprogramot frissíteni, olyan kevés felkészülési időt hagy a törvény, annyira későn jelent meg a jogszabály. De én még ne panaszkodjak, mit mondjon az, akinek gyermeke most érettségizik, s már kinézte magának a felsőfokú oktatási intézményt. No, ott kell igazából újragombolni a kabátot.

A jövővel kapcsolatban Farkas Károly elmondta, igyekeznek maximálisan megfelelni régi, minőségre igényes szerződött partnereiknek. Eközben jönnek az újabb megrendelések, ám azokat a korábbiaknál jobban meg kell nézni, nehogy egy ár alatt fővállalkozó kifizetetlen beszállítójaként szembesüljön a valósággal az Autofer. Továbbra is gyártják a kormányrudakat, összekötőket, gömbcsuklókat, csapszegeket, lengőkarokat, sebességváltó-alkatrészeket, de vízszivattyúkat és nagy szilárdságú csavarokat is készítenek.

A gömbcsapszeget például mángorolják, azért nem vágják rá a menetet, hogy a „szálak” megmaradjanak. Maga a komplett gömbcsukló az Autofernél készül, a rúdanyagot felvágják, a munkadarabot kovácsolják, forgácsolják, mángorolják és hőkezelik. A kész gömbcsapszeget repedésvizsgálatnak vetik alá, de előtte a gyártás során is többször ellenőrzik.
És amikor szükséges, alvállalkozókhoz fordulnak, a kiskundorozsmai, speciális felépítményeket is gyártó Tornádó például rendszeresen végez az Autofernek szemcseszórást.

Farkas Károly 1969-ben lett motorkerékpár-szerelő szakmunkás, felszabadulása után 11 hónapot dolgozott a XI. számú AFIT-nál – fiatalabbak kedvéért: Autófenntartó Ipari Trösztnél. Ezután visszatért inasévei gyakorlatának helyszínére és 15 esztendőn keresztül ott dolgozott. Közben levelezőn elvégezte a műszakii középiskolát, majd a közgazdasági egyetemet. A Volánhoz már vezetőként került, s gazdasági igazgatóként vált meg a közlekedési társaságtól 1996-ban, amikor az AFIT-ot privatizáló Ferjánczéktól megvásárolta egykori legelső munkahelyét. Ahol egyébként ma is van olyan üzemképes lemezvágó gép, ami már akkor is dolgozott a cégnél annál a vállalatnál, amelynek 63 év alatt ő csupán a harmadik igazgatója.