A multik csak szenvednek, a kkv-k élethalálharcot vívnak

„Valóban, világszintű visszaesés tapasztalható az újautó-értékesítések számában. A kínai, majd amerikai csökkenés Európában folytatódott, ahol a WLTP-re való átállás (szerk. megj.: Könnyű Gépjárművek Világszerte Összehangolt Teszteljárása; Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure), a brexit további elhúzódó bonyodalmakat okoz. Nagy-Britanniában a 10 százalék körüli eladáscsökkenés műszaklemondásokkal fenyeget” – rajzolt borús képet a globális helyzetről Nagy Mihály, a Continental magyarországi országkoordinátora, a makói ContiTech Fluid Automotive Hungária ügyvezetője. A bérfejlesztési verseny eközben nemcsak belföldi, de egyben régiós verseny is, és mindig azzal a kérdéssel kapcsolódik össze, hogy van-e mögötte hatékonyságnövekedés. Mert ha nincs, ez versenyképességi pozícióvesztést, kevesebb nyereséget, végső soron kevesebb K+F költést jelent.

A rugalmas cégeké a jövő

A szakember szerint viszont azon a véleményen volt, hogy az elektromos hajtáshoz kapcsolódó beszállítók a következő időszakban még növekedhetnek is. Egyszóval gyorsan változó környezetet tapasztal a Continental is, ahol azok maradnak talpon, akik gyorsan képesek reagálni és változni, valamint megfelelő irányítási folyamatokkal és vállalati kultúrával dolgoznak.

Fonyódi Levente, a Valeo Auto-Electric ügyvezető igazgatója azzal kezdte, hogy nem szabad pusztán beszállítónak megmaradni, hosszabb távon a fejlesztések itthon tartására kell törekedni. Ebben jó lehetőségeink vannak, de továbbra is nagy a verseny, sőt cégcsoporton belül is megy a versengés az új gyártási kapacitásokét. A következő időszak nagy kihívása, hogy a vállalatok a pozícióik minden szintjére elegendő számban rendelkezésre álló munkaerőt találjanak, ide értve a mérnöki, középvezetői, technikusi és operátori szintet is. Kitért az alacsony munkanélküliség egyik jelenségére, hogy a termelő vállalatok olyan embereknek is munkát akarnak adni, akik valójában nem akarnak dolgozni. „Ez romboló hatású a cég imázsára és munkavállalói közösségére nézve is” – emelte ki.

Hinni kell magunkban, bízni kell a másikban

A panelbeszélgetés alatt internetes szavazást is lebonyolítottak a hallgatóság körében, ennek azonnali eredménye azt mutatta, hogy az autóipar 2-3 éven belül lassul a döntéshozók harmada szerint, de az 5-8 éven belüli lassulásra már 52%-uk fogadott. Erre Fonyódi Levente úgy reagált, a közönség által adott eredmény elszomorító, mégpedig azért, mert önbizalomhiányt tükröz, mint mondta, az eredményekért mindig mi magunk vagyunk felelősek, szerinte nem szabad külső tényezőket keresni. „Ha nem hiszünk magunkban, önbeteljesítő jóslat lesz a lassulás” – mondta.

Győri Imre, a Magyarmet Finomöntöde Kft. tulajdonos-ügyvezetője szerint a jelenlegi környezetben nem szabad 5 éves stratégiai terveket készíteni. Azt mondta, érdekes jelenség most az öntödei ágazatban a szereplők egymáshoz fordulása. Ez valójában a technológiai szintek felosztásáról, koordinált specializálódásról szól és a versenyképesség megőrzését célozza a kölcsönös előnyök biztosítása mellett, ez is tudja növelni a versenyképességet.

Simon István, a Simon Műanyagfeldolgozó tulajdonosa viszont élethalálharcként írta le a munkaerőpiaci jelenségeket és az árszintek alakulását. „Még a hatékonyságnövelés is kevés, ha egy tőkeerősebb Tier 2-es, 3-as szereplő telepedik meg Magyarországon”, érzékeltette a versenyhelyzetet.

Bérspirál, cafeteria

Körtvélyessy Géza, az Esztergomban termelő Kirchhoff Hungária Kft. ügyvezetője szerint jelen pillanatban földön fekvő ember az autóipar – és ebben nem kis részt a CO₂-szigorítás és a WLTP a felelős, – ezért mindenhol késleltetik az új modellek piacra dobását, inkább a motorfejlesztések és a jelenlegi projektek meghosszabbítása jellemző.

A bérkiáramlás váratlanul érte a magyar ágazatot, az Audi-sztrájkkal pedig „nagy szöget vertünk a koporsónkba”, hazánk megbízhatósága és vonzereje nagy mértékben csökkent, komoly imázsvesztést szenvedtünk el.

"Lengyelországban 18, 23 százalékos béremelések vannak, érdekes módon ott nincs hiszti” – folytatta kifakadását, megfejelve azzal, hogy intő jel, miszerint a lengyel társvállalatoknál komoly technológiai, pozícióbeli előretörés tapasztalható. Utolsó megjegyzésként bedobta, nem érti, a kormány a cafeteriát lényegében mindenféle egyeztetés nélkül hogyan adóztathatta meg.

A moderátor utolsó kérdése ez volt: mi lenne a legfontosabb most a magyar autóipari cégek számára? Íme a válaszok:

• Szabó Éva, a Gedia Hungary ügyvezetője: kultúraváltás. „Magunkban kell hinni.”
• Simon István: több forrás a gyakorlatorientált oktatásba, szakmunkásképzésbe.
• Nagy Mihály: a piaci szereplők együttműködése az egyetemekkel, kutatóintézetekkel.
• Körtvélyessy Géza: a munkaerőmegtartási projekt ne projekt legyen, hosszú távban kell gondolkodni. „Sokféle eszköztár van, nagyon kis rész a pénz.”
• Győri Imre: „Vissza kellene hívni a Nyugat-Európába költözött dolgozókat.”
• Fonyódi Levente: agilis és innovatív vállalatokká kell válni.