Másként látja a teherautók jövőjét a Daimler és a VW

Az Európai Unió elvárásai szerint a teherautók károsanyag-kibocsátásának 2019-hez képest 2030-ra legalább 30 százalékkal csökkennie kell. Ha ezt nem tudják tartani a gyártók, akkor súlyos büntetésekre számíthatnak. Az most már szinte biztos, hogy rövidesen elektromos teherautók lepik el az európai utakat. De vajon mi hajtja majd a haszongépjárművek villanymotorját?

A témában felélénkítette a vitát Patrick Plötz, a Fraunhofer kutatójának írása. Plötz szerint hosszú távon a költségek határozzák meg, melyik hajtás válik be igazán. Mivel a legtöbb tanulmány szerint az akkumulátoros elektromos teherautó egyértelműen olcsóbb, mint egy hidrogén üzemanyagcellás teherautó, ezért a hidrogénnek valószínűleg nem lesz jelentős szerepe a teherautó-forgalomban, sokkal inkább a távoli régiók nagyon nehéz szállításának résmegoldása lesz – vélte a szakember, hozzátéve, hogy a politikai vezetésnek és az iparnak most kell eldöntenie, mibe fekteti a pénzét.

A német óriások másképpen látják a kérdést

Németországban a haszongépjármű-gyártás két nagyvállalatnál összpontosul: a Daimler és a Traton fedi le a piac nagy részét – utóbbi vállalat a Volkswagen Csoporthoz tartozik. Plötz véleményét a Traton osztja inkább: a cég egyértelműen az akkumulátoros megoldás mellett tette le a voksát, ahogyan a személyautók esetében is. Mint ismert, a Volkswagen Csoport óriási összeget fordít az elektrifikációra, azon belül az akkumulátorok gyártására is.

A Daimler ugyanakkor a hidrogén üzemanyagcellás megoldást sem veti el, ezen a téren együttműködik Európa egy másik fontos haszongépjármű-gyártójával, a Volvo-val.

Nem egyértelmű, mikor mi az olcsóbb

Andreas Kammel, a Traton alternatív hajtásokkal foglalkozó ágának stratégiai vezetője a következő számítást végezte: egy nagy akkumulátoros teherautó 2030-ban körülbelül 200 ezer euróba fog kerülni, hasonlóan egy hidrogénes teherautóhoz. Ám egy akkumulátoros teherautónak 250 ezer euróba kerülő áramra lesz szüksége élettartama során, a hidrogén ára viszont megközelíti az 500 ezer eurót hosszútávon. „Ezért a legolcsóbb az akkumulátoros teherautó, különösen, ha intenzíven használják” – mondja Kammel.

A tömeg, a tankolási idő és az 1000 kilométeres hatótáv tekintetében a hidrogénes teherautó előrébb jár, mondja Andreas Gorbach, a Daimler műszaki igazgatója. Ez „ésszerű választás lehet ügyfeleink számára, különösen nehéz távolsági szállítási műveleteknél, különösen a teljes élettartamra nézve” – véli.

Az infrastruktúra nem a hidrogénnek kedvez

Egy átlagos teherautó-akkumulátor ma négy tonnát nyom, ez egy kamion számára 400 kilométeres hatótávolságot biztosít, míg az akku feltöltése másfél órát vesz igénybe. A jövőben villámtöltők segítségével ez az idő a felére csökkenhet, és az EU elvárásai szerint a sofőrök az egyébként is szükséges pihenőidejükben tölthetnék a járműveket.

A Daimler, a Volvo és a Traton együtt 2027-ig legalább 1700 nagy teljesítményű töltőpontot kíván létrehozni és működtetni. Az akkumulátorok pedig egyre jobbak, így egyre kisebb akkuk is képesek lesznek a megfelelő hatótávot biztosítani – mondja Kammel.

A Daimler viszont a költségek és az infrastruktúra műszaki megvalósíthatósága szempontjából előnyösnek látja a hidrogént. Gorbach szerint aligha lesz olyan ország, amely versenyképes áron tudja ellátni magát zöld árammal. Ugyanakkor zöld hidrogént a világ szeles és napos vidékein könnyen lehet előállítani és Európába szállítani, sőt a tárolás is megoldható. Gorbach úgy véli, a jövőben kedvező ára lesz az így előállított hidrogénnek.

Nagy cégek a hidrogén használata mellett

A gyártók közül a Daimler, a Volvo és az Iveco, rajtuk kívül pedig a Linde, valamint a Shell, az OMV és a Total szeretnének Európa-szerte áttörést elérni a hidrogén üzemanyagként való használatában. A Daimler 2024-ben szeretné piacra dobni első akkumulátoros teherautóját távolsági szállításra, majd 2027-ben követné azt a hidrogénes teherautó.

Egyes szakemberek szerint hatalmas veszteség lenne, ha mindkét infrastruktúra egyszerre épülne ki, ugyanakkor például a Daimler szerint mindkét megoldásra szükség van a szállítmányozás környezetbaráttá tételéhez – írja az Automobilwoche.