Lesznek még újabb magyar autóipari rekordok!

– Autóipari aranykort emleget minden piaci szereplő, ahol már-már túl ideálisak a körülmények, mindenki tele van megrendelésekkel, és bolond lenne bárki is elállni a kínálkozó lehetőségek útjából. Ugyanakkor súlyos gondok ütötték fel fejüket globális szinten, elég csak a Kína-USA közötti kereskedelmi villongást említeni. Meddig tarthat még az idill?
– Izgalmas periódusban élünk, a hazai autóipar az elmúlt 10 évben töretlenül fejlődött, nagy beruházások valósultak meg, és ez hozta magával a beszállítók jelentős növekedését is is. Figyeljük meg, hogy itthon elsősorban a német prémiummárkák fektettek be, akik az elmúlt időszakban nagy forgalmat produkáltak globálisan, de elsősorban Kínában. Lényegében ez a bővülés tükröződött itthon is. De hogy hogyan alakulnak a globális piaci trendek a jövőben, ez az egyik legnagyobb kérdés. A kínai gazdaság nem teljesít a régi szinten, az USA-Kína viszony huzamosabb ideje ráterhelődik a szektorra, a brexit nemkülönben, nem beszélve az EU-s környezetvédelmi szabályozásról. Vagyis izgalmas, de még inkább érzékeny időket élünk, mert míg a vállalatok le vannak terhelve, eközben előre kell tervezni és beruházási döntéseket hozni. Az autóiparban minimum 3-5 éves, vagy hosszabb időtartamokban kell gondolkodni.

– Itt van mindjárt a dízelbotrány elhúzódó hatása, amely jócskán belekóstol a német gyártók idei üzleti eredményeibe. Ugyanakkor az elektromos hajtás terjedése sem annyira meredek ívű, mint ahogy remélni lehetett. Hogy zajlik majd ez a fajta átmenet?
– Továbbra is nagy és nyitott kérdés az alternatív hajtások piaci bővülése és technológiai fejlődése Mindezt még az Európai Unió szigorú környezetvédelmi szabályozása is keményen befolyásolja. Nagyon sok bizonytalansági tényező van a rendszerben jelenleg.

– Hogy sikerülhet az elektromos váltás, ha közben csökken a globális eladás, vagyis a fogyasztók nem tudják finanszírozni az új technológiák kutatását?
– A technológiai váltásra, annak fejlesztésére a nagy gyártók már az elmúlt években is rengeteget költöttek. Továbbra is sokféle megoldás létezik, és még nem tisztult le, melyik a nyerő, egyfajta párhuzamosság tapasztalható. Egyszerre több lóra kell fogadni, mert nem tudni, merre halad a jövő. A megrendeléseken eközben az látszik, hogy visszaesés, elbizonytalanodás, kivárás van. Nagy a verseny az EU, USA és Kína között és ne feledjük el, hogy India is mind piaci, mind pedig termelési szempontból egyre fontosabb szerepet játszik. Ázsiai cégek egyre erősebben fektetnek be az európai piacokon, és ez már közvetlenül érinti a versenyképességet. Ez pedig a hatékonyság kérdését helyezi előtérbe. Vagyis hogyan tudunk kisebb költséggel még versenyképesebb terméket, szolgáltatást, autót előállítani? Az ipar 4.0-s megoldások bevezetését tehát nem szabad megspórolnunk. És még nem beszéltünk a többi új trendről mint például az önvezető járművek elterjedéséről, mobilitásról, okosvárosok létrehozásáról, disztruptiv technológiákról stb.

– Ehhez képest a valóság azért más. Mi jelenti a gátat a fejlődés előtt?
– Az alternatív meghajtás idehaza nem fog gyorsan terjedni, amíg az ehhez szükséges infrastruktúrát ki nem építik, az akkumulátor-technológiában nincs áttörés és az autók ára az átlagemberek számára is megfizethető nem lesz. Európában az elektromos töltőhálózat kiépítése különböző sebességgel halad. Külön szabványok futnak egymás mellett. Ez nem szolgálja az elterjedést. És az intelligens mobilitás sem fejlődhet gyorsan további szabványosítás nélkül.

– Hol helyezné el Magyarországot a globális autóipari térképen?
– Ha versenyképességről beszélünk, meg kell nézni, hogy az elmúlt időszakban miért jöttek a befektetők Magyarországra. Először is elegendő és jó munkaerő állt rendelkezésre, tehát költséghatékony termelést lehetett megvalósítani. Ez utóbbi versenyelőnyünk még mindig megvan, tekintve, hogy a hazai bérszint még a jelentős emelkedések ellenére is negyede, harmada a nyugaton megszokottnak. De az elegendő munkaerő már nincs meg.

– És itt kell feltenni a kérdést: hogyan tovább?
– Ezen a ponton a minél magasabb hozzáadott értéket előállító tevékenységek megtartására, fejlesztésére van szükség, mert most jött el az a pont, amikor a munkaerő mennyisége, minősége a további fejlődés gátja lehet. Ugyanakkor ez a fordulópont minden szereplő számára lehetőséget is jelent, mert fejlesztéseikkel (automatizálás, robotizáció, digitalizáció, ipar 4.0) magasabb szintre kerülhetnek az értékláncon belül. Nagyon fontos, hogy ebbe a folyamatba a magyar kkv-is hatékonyan bekapcsolódjanak annak ellenére, hogy nincs könnyű dolguk sem finanszírozási, sem emberi erőforrás szempontjából. Szerencsére vannak azért feltörekvő magyar informatikai és elektronikai vállalatok, önvezetést fejlesztő cégek. Az intelligens mobilitási rendszerek, az önvezető technológiák fejlesztése területén úgy gondolom, van elég magyar tudás és tehetséges kkv a piacon, hogy hozzájáruljanak a magyar autóipar további fejlődéséhez. A versenyképesség megtartásához szükséges, hogy ebből a növekvő piacból egyre nagyobb szeletet tudjon kihasítani Magyarország, és a piaci szereplők sikeresen kapcsolódjanak a globális beszállítói láncokhoz.

– Viszont ez a kérdés alapvetően összefonódik az oktatással. Mennyire szolgálja a hazai oktatás vagy akár a kutatás-fejlesztés az autóipar ügyét?
– Az biztos, hogy az államnak a jelenleginél többet kellene oktatásra költenie. Ugyanígy a K+F+I ráfordítást is növelni szükséges. A duális képzés bevezetését az Audi és a Mercedes gyárának indulása tette szükségessé, és ezzel az alapvetően bevált modellel nem lehet más a cél, mint hogy tovább szélesedjen. Az ipar és az egyetemek között megindult, egyre szélesedő együttműködések határozott pozitív hozadékai az autóipar hazai fejlődésének. A nagy nemzetközi cégek természetesen már régen elindultak a K+F+I irányába, a Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) tagvállalatai is tízezres nagyságrendben foglalkoztatnak K+F-területen dolgozó embereket. Ami a kkv-kat illeti, közöttük is vannak innovatív, komoly fejlesztésekben utazó cégek, amelyek globálisan gondolkodnak és fejlesztenek, de a számuk sajnos egyelőre kevés.

– Mit lehet tenni, hogy számuk növekedjen, egyáltalán, mi a legnagyobb feladat a kkv-k előtt?
– A nagy ugrás, amit végre kell hajtani, hogy egyre komplexebb, magasabb hozzáadott értékű tevékenységet folytassanak. Kapcsolódjanak be közös fejlesztésekbe a Tier 1-2-es megrendelőikkel vagy egyetemekkel. A termelés hatékonyságának növelése érdekében már említettük, hogy mennyire fontos az ipar 4.0 megoldások bevezetése, amelynek a fogalma persze mindenkinél mást jelent. Ebben mindenki más-más szinten áll. Látni kell, hogy az idősebb vállalkozói generációban rengeteg technológiai tudás halmozódott fel, de a nagyságrendi ugráshoz kultúraváltásra, profi menedzsmentre, globális stratégiai gondolkodásra van szükség. És itt említeném még meg a nyelvtudás és az IT-ismeretek szükségességét is. Az autóipar egy globális hálózat, és ebben az értékláncban minden tagnak tudnia, értenie kell a szerepét.

– Nézzük át, milyen pozícióból indul neki Magyarország a következő évtizednek!
– Abszolút magyar érdek, hogy magasabb hozzáadott értékű tevékenység telepedjen meg hazánkban, mert ez a térség gazdasági növekedésének záloga. Az akkumulátorfejlesztésben elég jó pozíciót sikerült fognunk, mert öt koreai és egy japán vállalat hoz akkutechnológiát. Az utóbbi egy-két évben nagyon jelentős beruházási döntések születtek, és amikor ezek 2021-2023-ra „termőre fordulnak”, azok jelentősen meg fogják lökni az autóipari kibocsátást. Ha elkészül a debreceni BMW-gyár, valamint a Mercedes-beruházás második üteme, az bizonyos, hogy a Magyarországon jelenleg gyártott 500 ezer személygépkocsi körüli éves darabszám is jócskán meg fog emelkedni. Tehát remélhető, hogy lesznek még újabb magyar autóipari rekordok, ám most a legnagyobb feladat a szerkezetváltásra való fókuszálás. Értékelni kell, hogy egy hullám tetején ülünk, de ott is kéne maradni, miközben új, más irányú hullámok érnek el bennünket.