Vertikális integrációba fektetnek az OEM-ek

Hogy a mai autókban mekkora hozzáadott értékkel rendelkezik a sok ezer beszállító, jól mutatja a Stellantis vezérigazgatójának, Carlos Tavares-nek egy nemsokkal korábbi megszólalása, mikor úgy fogalmazott, hogy az autók 85 százalékban beszerzett alkatrészekből állnak.

Az elektrifikációval párhuzamosan azonban megfigyelhető, hogy az autógyártók a korábbinál több tevékenységet igyekeznek házon belül folytatni. A vertikális integrációnak nevezett folyamat az akkumulátorok mellett a szoftverek és a félvezetők területén is megfigyelhető, méghozzá több ok miatt is, melyek a nyereség növelése, az ellátás stabilizálása, illetve a komponensek szén-dioxid-intenzitásának kontroll alatt tartása.

A változás szelei

Bár vannak OEM-ek, melyek korábban is komoly saját alkatrészgyártó bázissal rendelkeztek, mint például a Volkswagen, a jellemző gyakorlat a komponenskészítés kiszervezése volt. Anyagilag jobban megérte a gyártást egy beszállítóval elvégeztetni, az ugyanis a több megrendelőből adódó mérethatékonyság miatt olcsóbban képes termelni.

A technológiai változások ugyanakkor az ellátási láncok átgondolására késztetik az autógyártókat – írja elemzésében az Autocar. Erre jó példa a Ford, aminek elektromosautó-üzletága, a Ford Model E, a csak az e-autókban megtalálható alkatrészek értékláncának egy nagy részét házon belülre helyezné. Lisa Drake, a Ford Model E iparosítási vezetője elemzőknek nyilatkozva nemrég elmondta: „Nagyon mélyre, egészen a Tier kettő, három, négy szintekig le fogunk menni az ellátási láncban. Olyan mélységekig, ahol nem voltunk korábban, azonban a félvezetőkrízis rámutatott, hogy ott kell lennünk.”

A chipgyártástól a nyersanyagokig

A 2021 eleje óta tartó chiphiány egy különösen frusztráló helyzetet teremtett. Az autógyártók olyan beszállítók miatt kényszerültek leállítani termelésüket, akikkel nincsenek közvetlen kapcsolatban, és akik nem is a legfontosabb vevői körükként tekintenek rájuk.

A szituáció ahhoz vezetett, hogy autógyártók, mint például a Volvo, a Renault és a Mercedes a korábban csak a Tier 1-es beszállítókkal kapcsolatban álló félvezetőgyártókkal lépnek közvetlen együttműködésre. A kooperációkkal nem céljuk a chipek gyártásába bekapcsolódás, a stabil ellátás biztosítása viszont igen.

Hasonló megfigyelhető az akkumulátorgyártásban is. A Volvo például a Northvoltba fektetett, a Stellantis és a Mercedes a francia ACC akkumulátorgyártóban, míg a Renault a Verkorban rendelkezik részesedéssel.

Az akkumulátorcellák rendelkezésre állásának garantálása azonban csak egy dolog, ugyanis egyre inkább nyilvánvalóvá válik, hogy egy stabil akkumulátor-ellátásilánchoz egészen a forrásig le kell nyúlni. A Benchmark Mineral Intelligence elemző vállalat szerint jelenleg nem fektetnek eleget az akkumulátorokhoz kapcsolódó nyersanyag-termelésbe, ezért 2030-ra hiány fog kialakulni.

A veszélyt felismerve több OEM is akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagok közvetlen beszerzésének lehetőségeit keresi. A Stellantis több lítiumtermelővel is tárgyalást folytat, a Renault a fém németországi beszerzéséről állapodott meg, míg a BMW az amerikai Lilac Solutions-be fektetett. A cég a lítium környezetbarát kinyerése érdekében végez kutatásokat.

A nyersanyagok közvetlen beszerzésével továbbá a gyártók nagyobb rálátást és ráhatást nyernek az akkumulátorok szén-dioxid-intenzitására is, ami pedig segíti őket a környezetvédelmi céljaik elérésében.

Saját szoftverek, de csak, ahol kell

A vertikális integráció szintén jelen van a szoftverfejlesztésben. Nagy hangsúlyt fektet a saját szoftveres kompetenciák kialakítására többek között a Stellantis, a BMW és a Volkswagen, amik több ezer szoftverfejlesztő mérnök felvételén dolgoznak. Ugyanakkor a gyártók felismerték, hogy nem érdemes mindent önállóan csinálniuk, ezért azokra a területekre koncentrálnak, amik a vásárlók szemei előtt vannak, illetve döntően befolyásolják a felhasználói élményt.

A vertikális integráció szerepet látszik kapni az elektromos átállással elvesző munkahelyek pótlásában is. A belső égésű motorok gyártását, és valamennyire a sebességváltókét is, házon belül tartották az OEM-ek, ezek helyét pedig hamarosan az elektromos motorok és a villanyautókhoz tervezett sebességváltók gyártása veheti át. Ma az elektromos motoroknak csak 33 százalékát készítik OEM-ek, ez az arány azonban 70 százalékra fog nőni az IHS Markit előrejelzése szerint.