100 esztendős az örökifjú az Alfa Romeo

Valójában az Alfa Romeo az 1906-ban alapított Societá Italiana Automobili Darracq (SIAD) márkából fejlődött ki, melyet a francia Alexandre Darracq alapított. Ám az egyik olasz befektető, nevezetesen Ugo Stella elégedetlen volt az autók forgalmával, így különválva megalapította az ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) nevű márkát, méghozzá 1910. június 24.-én. Egy neves konstruktőr, Giuseppe Merosi is megjelenik a gyár háza táján, és nemsokára meg is érkezik az első típus, a 24HP. Ezzel útnak indult az autósvilág egyik csodálatos márkájának története.

Az első Alfa a 24HP.

És az első motor: 24HP.

A Merosi tervezte 24HP mindössze 300 példányban készült, nem is tartott sokáig, míg elvitték az összeset. Az orrában az egy darabból öntött vasblokkal szerelt 4 literes, soros négyhengeres motor dohogott, amely 42 lóerőre volt képes, és 100km/h fölé gyorsította az autót – ez elképesztő teljesítmény volt, hiszen csak 1910-et írunk! Egy ilyen autót persze vétek lett volna távol tartani a versenyzéstől, így a következő évben rendezett Targa Florio nevű közúti viadalon az élen robogó gépet csak egy baleset akadályozta meg a győzelemben. Ez a négykerekű azonban így is masszívan megalapozta az Alfák hírnevét, sokan felkapták a fejüket az olasz gép láttán.

Néhány évvel később, 1913-ban érkezett a 40-60HP, amely már egy nagyon modern felépítésű 4 hengeres motort kapott. A fent helyett kapott szelepeket két felülfekvő vezérműtengely fogta munkára, és ez a 6 literes erőmű már több mint 70 lóerős teljesítményre volt képes. A gépezet 150-es tempót produkált versenyváltozatában, bemutatkozásakor, a Párma-Berceto hegyi versenyen pedig kategóriagyőzelemhez segítette az autót.

Egy sportos váz 1923-ból.

1915-ben Nicola Romeo került a márka élére, aki autók helyett repülőgépmotorokat, kompresszorokat, illetve lőszereket gyártatott a világháború évei alatt, és egészen 1919-ig szünetelt a négykerekűek gyártása. A következő évben végül felvette a gyár az Alfa Romeo nevet, majd a márka hírneve egyre magasabbra tört: Giuseppe Campari a 40-60HP továbbfejlesztett változatával megnyerte a mugellói körversenyt, majd az ifjú Enzo Ferrari második helyezést ért el a Targa Florión.

Ekkoriban igazolt az Alfához magyar származású Vittorio Jano, ő lett a fejlesztési vezető, a kezeiből kikerült P2-es versenyautó pedig porig alázta a konkurenciát. Ezen nincs is mit csodálkozni, a mindössze 2 literes motorban ugyanis nyolc henger bújt meg, két karburátorral, és egy kompresszor segédletével első változatában 140, majd az évek során még több lóerő ijesztgette a pilótákat. A végsebesség már megközelítette a 200 km/h-t.

E remekmű mögött egy magyar tervező, Vittorio Jano állt.

Egy nyolchengeres Alfa, a 8C 2900B Berlinetta.

A korszak összes versenygépének felsorolásához több oldal is kevés lenne, többek között illik még megemlíteni a sikeres Monoposto Tipo B-t, vagy a gyönyörű 8C számtalan típusát is, melyek között már utcai változatok is fellelhetők voltak. Most mégis inkább ugorjunk az 1950-be, a Formula-1-es világbajnokság első évéhez.

Az Alfa Romeo 158-as, illetve utódja a 159-es alighanem minden idők egyik leghíresebb versenyautója. A Gioacchino Colombo által még a II. világháború előtt tervezett remekművet Alfettának becézték, és nemcsak motorterét, hanem a vázát, és a futóművét tekintve is kifinomult gépezet volt. Acél csővázra erősített alumínium karosszériája alatt elöl hosszlengőkaros, keresztbe fordított laprugós, hátul pedig lengőtengelyes, szintén keresztben fekvő laprugós megoldás dolgozott – ez utóbbi helyére a 159-esben a De Dion-féle konstrukció került.

A sebességváltó a hátsó tengely elé került a jobb tömegeloszlás érdekében. Ami pedig a motort illeti, egy mindössze 1.5 literes soros nyolchengeres, kompresszoros szerkezet hajtotta az autót, ami már a kezdetekben közel 200 lóerőt produkált. Ám az utolsó évben, 1951-ben – ekkor már 159 néven, kettős kompresszorral – még mai fejjel is letaglózó, 425 lóerős teljesítménnyel bírt az autó. 1950-ben minden egyes nagydíjat megnyert az Alfa Romeo, ebben az évben Giuseppe Farina, a következőben pedig Juan Manuel Fangio lett a Formula 1-es világbajnok.

Az 1950-es világbajnok, Giuseppe Farina a 158-as volánja mögött.

Az ötvenes évektől egyre nagyobb hangsúlyt kaptak az utcai autók, és a korábbi évek csillagászati árú gyöngyszemei után végre megjelentek az elérhetőbb modellek is. Ilyen volt például az önhordó karosszériás 1900-as, amely az első a futószalagon készülő típusok közül, vagy Giulietta, amelynek kabrió változatáért bolondultak a vásárlók. Mindkettő modellt DOHC vezérlésű (dupla felülfekvő vezérműtengely) négyhengeres motor hajtotta, 1.9 literes, illetve 1.3 literes lökettérfogattal.

A Giulietta DOHC motorja, két felülfekvő vezérműtengellyel.

A következő évtized elején jelent meg a Giulia, amely bár szögletes formájával elsőre kissé kilógott a sorból, az eladások mégis hamar beindultak. Négyajtós verzióban kelt el a legtöbb darab, de a Bertone tervezte GT kupé változat volt az, amely a leginkább megdobogtatta a szíveket. Ennek az Autodelta által felkészített GTA verziója a nép hőse volt, kicsi, könnyű, fürge, és első ránézésre igencsak hasonlított az utcai modellre. A könnyített alumínium karosszéria persze komoly versenytechnikát rejtett, az 1570 köbcentis négyhengerest két Weber-karburátor táplálta, az „isteni szikráról” pedig már hengerenként két gyertya gondoskodott. A 760 kg-os tömeg, a négy tárcsafék, illetve a közel 170 lóerős teljesítmény kombinációja szemtelenül fürgévé tette az autót, így Európában a Túraautó Bajnokságban, az Egyesült Államokban pedig a Trans-Am sorozatban szerzett számtalan győzelmet.

A hetvenes években az Alfa Romeo pénzügyi gondokkal küzdött, így még inkább fontossá vált az utcai autók népszerűsége. A legnagyobb darabszámban értékesített autó a kompakt, boxermotoros Alfasud volt, melyet egészen a nyolcvanas évek végéig gyártottak. Sajnos azonban minőségi, illetve megbízhatósági problémák jellemezték a típust, s ezt még a remek vezethetőség sem tudta feledtetni.

A dukkózás csalóka, ez az Alfa Montreal.

Könnyűfém blokk, V8-as motor, ez a Montreal szíve.

Ám nemcsak az olcsó, elérhető autók öregbítették az Alfa hírnevét a hetvenes években, hanem többek közt a szemet gyönyörködtető Montreal is. Ez a kecses, elegáns sportkupé egy könnyűfém blokkos és hengerfejes, 2.6 literes, 90 fokban nyitott V8-as motor hangján szólalt meg, melynek alapjait a Tipo 33-as versenygéptől kölcsönözte. Karburátorok helyett már mechanikus befecskendezést kapott a négy vezérműtengelyes erőforrás, a biztos útfogásról elöl dupla keresztlengőkaros felfüggesztés, hátul pedig egy önzáró differenciálmű gondoskodott. Persze jó dolog a kifinomult technika, de mindez mit sem ért volna a káprázatos formaterv nélkül…

A következő évtized volt az utolsó, amikor még éltek a hátsókerekes Alfák. A nyolcvanas évek „kocka-divatját” meglovagoló 75-öst a márka alapításának 75. évfordulóján mutatják be, innen ered a típusszám. A négyajtós Alfetta nyomdokain haladva egy elegáns és műszakilag kifinomult autó született, az eladások pedig ismét az egekbe szöktek – alig három év alatt 170 ezer példány gurult le a gyártósorról. Olyan technikai érdekességeket vonultatott fel az autó, mint a Transaxle-elrendezés (a váltó a közvetlenül hátsó tengely előtt), a keréktől beljebb költöztetett hátsó féktárcsák, vagy a 2.0 literes injektoros erőforráson alkalmazott változó szelepvezérlés. A legtüzesebb változat természetesen a 3.0 literes V6-ossal szerelt modell volt, melynek motorját kisebb módosításokkal egészen a közelmúltig gyártották.

A legendás 155-ös.

A 75-ös Alfát az elsőkerék-hajtású 155-ös követte 1992-ben, mely az eladásokat tekintve ugyan nem volt kifejezetten sikeres, a versenypályákon nyújtott teljesítménye viszont büszkeséggel töltötte el az olaszokat. A 155 GTA-val az Olasz-, a Spanyol- és a Brit Túraautó bajnokságban, a V6TI változattal pedig a DTM mezőnyében szereztek bajnoki címet a pilóták. Az utóbbi modell 2.5 literes V6-os szívómotorja már kezdetben is 400 lóerőt adott le, méghozzá a hajmeresztő 11500-as (!) fordulatszámnál. Ezt az erőt már négykerék-hajtás segítségével vitte az aszfaltra az autó, a nyomaték egyharmada az első, két harmada pedig a hátsó gumikat dolgoztatta. A manuális sebességváltót idővel egy hatsebességes félautomata szerkezetre cserélték, a hengerenként négyszelepes erőforrás teljesítménye pedig közel 500 lóerőre nőtt az évek során.

A kilencvenes években több „húzó-modell” is érkezett. A 145/146 páros már a kevésbé tehetőseket is megajándékozta az Alfák lendületességével, aki pedig egy-kis dolce-vita életérzést szeretett volna, az választhatta a GTV-t vagy a Spidert. Az elegáns és nagyautók között különc 166-os leváltotta a 164-est, a legnépszerűbb modell viszont egyértelműen a 156-os volt. Év Autója lett, közvetlen kormányzására tökéletesen rímeltek a lelkes motorjai, formaterve pedig még ma is vonzza a tekinteteket – a hátsó ajtó kupét idéző kilincsmegoldását azóta is szemtelenül másolják.

Ami szép, az szép: 8C Competizione.

Az utóbbi évek legdrámaibb Alfája a limitált példányszámú 8C Competizione. Művészi vonalvezetése mentes az élektől vagy a szárnyaktól, csupán káprázatos íveket és formákat látunk, ha végignézünk karosszériáján. Az autó megjelenése magában hordozza az Alfa Romeo dicső múltját és szellemiségét, és az ember szeme könnybe lábad, amint megpillantja ezt a gömbölyű üvegfelületekkel tarkított műremeket. Motor, felfüggesztés, technika? Igen, az autó Ferrari eredetű V8-ast kapott, félautomata váltót használ, és szénszálas karosszériaelemek borítják, de sokak szemében ez már csak hab a tortán. Ennek a szoborszerű szépségnek úgysem a versenypályákon, hanem posztereken, kiállításokon, és álmaink országútján van a helye.

Miben rejlik az Alfák vonzereje? Stílus, lendület, kézzelfoghatatlan aura? Vagy egyszerűen csak a benzin elégetésének mámorától üvöltő motorok? Ki tudja. Egy biztos, az autós történelem nagykönyve egy hatalmas fejezettel, és sok izgalmas történettel lenne szegényebb a márka nélkül.