Tavaly tovább nőtt az autók szén-dioxid-kibocsátása

2010 és 2016 között majdnem 22 gramm/kilométerrel esett a vizsgált országokban értékesített személyautók átlagos szén-dioxid-emissziója, amit azonban 2017-ben és 2018-ban egy összesen 2,8-as, majd tavaly egy 1,6 gramm/kilométeres növekedés követett, aminek eredményeként a kilométerenkénti kibocsátás 122,4 grammra emelkedett, ami jócskán meghaladja a 2020-tól érvényes 95 gramm/kilométeres célértéket.

Már csak kevés megtakarítást nyújtanak a dízelek

A kedvezőtlen irányú változások egyik oka, hogy kevesebb lett a szén-dioxidot-kibocsátó dízelek eladásokon belüli részaránya, 2019-ben 4 százalékkal 31 százalékra esett. Ez, összehasonlítva a 2011-ben mért 55 százalékos csúccsal, 24 százalékos csökkenést jelent. Egy, a dízelekhez kapcsolódó további probléma, hogy az ilyen erőforrással szerelt járművek kibocsátása tavaly mindössze 0,6 gramm/kilométerrel maradt el a benzinüzemű autók átlagosan 127,6 gramm/kilométeres emissziójától, ami a mérés kezdete óta a legkisebb különbség.

2018-ról 2019-re az autók átlagos súlya 30 kilogrammal nőtt, az emelkedéshez pedig mindegyik méretkategória hozzájárult. A súlynövekedést mindazonáltal nagyban segítette a jellemzően nagyobb tömegű és légellenállású, illetve erősebb motorral szerelt – ezek miatt többet fogyasztó – SUV-k eladásokon belüli arányának 38 százalékra emelkedése. A szabadidő-járművek többsége benzines volt, azok 134 gramm/kilométeres átlagos szén-dioxid-kibocsátása pedig körülbelül 13 gramm/kilométerrel haladta meg más benzinesekét.

Az emissziós értékekre csökkentően hatott, hogy az akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid modellek aránya a 2018-as 2 százalékról 3,5 százalékra, a nem plug-in hibrideké pedig 4 százalékra emelkedett az újonnan regisztrált gépkocsikon belül, ez azonban nem volt elég a kedvezőtlen változások ellensúlyozására.

A furgonok sem váltak klímabarátabbá

A kishaszongépjárművek kibocsátása 2018 után tavaly ismét növekedést mutatott, és egy fél gramm/kilométeres emelkedéssel elérte a 158,4-es értéket, ami jóval a 2019-es 175 gramm/kilométeres cél alatt van, ugyanakkor jelentősen meghaladja az idéntől teljesítendő kilométerenkénti 147 grammos kvótát.

A furgoneladások 94 százalékát kitevő dízelüzemű típusok szén-dioxid-emissziója 160-ról 161,2 gramm/kilométerre nőtt, a piacnak a 2018-asnál valamennyivel kisebb, 3,4 százalékát kitevő benzines modellek kibocsátása úgyszintén emelkedett, 144,9-ről 147,3 gramm/kilométerre.

Hasonlóan a személyautókhoz, úgy a 2019-ben forgalomba hozott furgonok átlagos tömege is növekedett, egészen pontosan 14 kilogrammal, hozzájárulva a járművek kipufogójából a légkörbe kerülő üvegházhatású gáz mennyiségének bővüléséhez.

Az akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid hajtású kisáruszállítók az eladások 1,3 százalékát tették ki 2019-ben, szemben az előző évi 0,8 százalékkal, az elektromos típusok aránya azonban így is túl alacsonynak bizonyult az emisszió lejjebb szorításához.

Több elektromos járműre van szükség

A fentebbiekből kiolvasható, hogy az autógyártóknak nagy szüksége van arra, hogy növeljék az alacsony vagy zéró kibocsátású elektromos járművek eladásait, hogy elkerüljék a sokmilliárd eurós bírságokat, amiket az EU szabna ki a szén-dioxid-kibocsátási határértékek átlépéséért. Egy előző cikkünkben már megvizsgáltuk, hogy a gyártóknak pontosan mik is a terveik.

A gyártók flottaátlag szerinti kibocsátását, illetve azt, hogy megfeleltek-e az értékesített járművek átlagos tömege alapján meghatározott egyéni emissziós célértékeknek, az EEA 2020 végén vagy 2021 elején fogja ismertetni.