Jobban megéri elektromos teherautót venni?

A teljes életút költség (Total Cost of Ownership – TCO) a fuvarozás esetében (is) azt mutatja meg, mennyibe kerül a teljes üzemeltetés során az adott jármű fenntartása, a vásárlástól a selejtezésig. A McKinsey elemzése szerint az USA viszonyai között a TCO alapján az akkumulátoros elektromos járművek már 2025-re felülmúlják a belső égésű motoros társaikat egyes szegmensekben, míg pár évvel később a belső égésű motoroknak sehol sem lesz mérhető előnye. Ezen túlmenően az olyan jogszabályok, mint az inflációcsökkentési törvény, adó- és támogatási ösztönzőket biztosítanak, amiknek köszönhetően könnyebb lecserélni a régi járműveket.

Az elemzés szerint emellett a fogyasztók egyre inkább hajlandók megjutalmazni azokat a cégeket, amelyek klímabarát módon működnek. A tanulmány szerzői úgy vélik, egyre több ok mutatkozik arra, hogy a szállítmányozással foglalkozó cégek belevessék magukat az elektromos átállásba.

Bár a McKinsey az USA piacával foglalkozik, a helyzet Európában is hasonló: a döntéshozók itt is ösztönzik az elektromos átállást és az egyik fő kihívás Európában és az Egyesült Államokban ugyanaz, a töltési infrastruktúra kiépítése.

Érthető az óvatosság

Az elektromos átálláshoz a legtöbb vállalatnak működési és stratégiai akadályokat kell leküzdenie. Részben ezért sem meglepő az óvatosság az elektromos járművekkel kapcsolatban, másrészt az sem szabad elfelejteni, hogy egy friss piacról, új technológiáról van szó, ami még érik. Sokan emlékeznek az elmúlt évtizedből a sűrített földgázra (CNG) való átállására, amely a jelenlegi helyzethez hasonló követelményeket támasztott: fejleszteni kellett az infrastruktúrát, új járműveket kellett venni. Mivel a CNG-infrastruktúra nem teljesítette a várakozásokat, és a járművek gyakran alulteljesítettek a hatótávolság és a hatékonyság terén, sokan csalódtak a CNG-ben.

Ezek az emlékek még frissek, ennek tükrében nem meglepő, hogy a McKinsey legutóbbi felmérésében a flottaüzemeltetők több mint 50 százaléka az infrastrukturális beruházásokat és a járművek költségét tartja az elektromos átállás legfőbb akadályának.

Ugyanakkor a McKinsey szerint most más a helyzet. Először is az akkumulátoros elektromos hajtás lehetséges működési hatékonysága sokkal kevésbé spekulatív, mint a CNG-ké. ugyanis villamos energia olcsóbb, és továbbra is olcsóbb lesz, mint a gázolaj. Másodszor, már léteznek olyan villámtöltők, amiknek az üzemideje és megbízhatósága már megegyezik a gázolaj tankolásáéval. Harmadszor, az elektromos személygépkocsik jól teljesítenek a másodlagos piacon - ennek egyik oka, hogy a hajtáslánc élettartama mindkét szegmensben körülbelül azonos. Ezzel szemben a nehéz tehergépjárművek esetében eleinte még alacsonyabb maradványértékkel kell számolni, ugyanis az ilyen járműveket tovább üzemeltetik, mint a személyautókat vagy a furgonokat, így várhatóan az akkumulátorok élettartamát szinte teljesen ki fogják használni a flottaüzemeltetők is.

2026-tól érheti meg jobban elektromos teherautót venni

Hogy pontosan mikor éri meg a teljes átállás, az flottától függ. A különböző járműtípust birtokló üzemeltetők, logisztikai vállalatok esetében a TCO-előny árnyaltabb kiszámítására lesz szükség. A számítás legfontosabb összetevői azonban valószínűleg mindig az értékcsökkenés (az eszközár, a támogatások és a maradványérték nélkül), az üzemanyag-ellátás, a karbantartás (akkumulátor és motor), valamint a töltési infrastruktúra fix és működési költségei lesznek. Az elektromos járművek minden kategóriában drágábbak, mint a belső égésű motorral szerelt járművek, ezt azonban ellensúlyozzák az adókedvezmények és az ösztönzők. Ettől még az átállás talán legnehezebb lépése a kezdeti komoly beruházás.

A McKinsey szerint 2025-re olyan tényezők, mint az alacsonyabb amortizáció, az üzemanyagköltségek és a könnyű haszongépjárművek esetében a karbantartási költségek, bőven ellensúlyozzák a töltési infrastruktúra többletköltségeit. A közepes méretű haszongépjárművek esetében az elektromos verziók TCO-ja körülbelül megegyezik majd a hagyományos hajtású járművekével, a nehézhaszonjárművek (és így a hosszútávú fuvarokra szánt teherautók) esetében még mintegy tíz százalékkal olcsóbbak lesznek a belső égésű motorral szerelt járművek.

Fontos azonban figyelembe venni, hogy az energiaárak ingadozása megnehezíti az előrejelzéseket. A szakértők egyetértenek abban, hogy a villanyáram esetében nem várhatóak olyan kilengések, mint a földgáz és a gázolaj esetében – ezt erősítheti a megújuló energiaforrások terjedése. A dízel árának 50 százalékos emelkedése 10-20 százalékkal növeli a jármű TCO-ját, több éves távlatban pedig egyáltalán nem elképzelhetetlen ilyen kilengés.

Természetesen a kemény közgazdaságtan egy dolog, míg a kereskedelmi felfogás egy másik: felmérések szerint azok az üzemeltetők, akik már rendelkeznek elektromos járművel, 9 százalékkal nagyobb valószínűséggel gondolják úgy, hogy azok töltési költségei magasabbak, mint a belső égésű motorral szerelt járművek üzemanyagköltségei. Ennek egyik oka az lehet, hogy sok üzemeltető nem tudta optimalizálni a töltési ciklusát.

Egyre többen vannak, akik már nem várnak sokáig

A fent említett kihívások ellenére a McKinsey felmérése szerint az amerikai szállítmányozók több mint fele 2027-re már zéró emissziós flottát szeretne fenntartani. Ezt ösztönzik a döntéshozók, de az OEM-ek is, akik egyre több tisztán elektromos, vagy akár hidrogén üzemanyagcellás modellt dobnak piacra a következő években.

A teljesen szén-dioxid-mentesített kereskedelmi flotta felé vezető út bonyolult és kockázatos lesz, az üzemeltetőknek költségmodellezést kell alkalmazniuk egyedi műveleteikre, és ezzel párhuzamosan fejleszteniük kell azokat a területeiket, amelyek optimalizálják az átállást. Azok, akik hatékonyan kezelik ezeket a kihívásokat, valódi előnyökkel járnak mind az éghajlat, mind pedig a hosszú távú pénzügyi teljesítményük szempontjából.