A VW-bukás következményei

Beszállítók bajban

Nem kellett egy hétnek eltelnie a VW-botrány kicsúcsosodása után, hogy a sajtó kezdje temetni a beszállítók sorát. A Mann+Hummelnél a szóvivő bizakodásának adott hangot, amikor bejelentette, hogy nem csökkent egyelőre a megrendelések száma és nem is tervezik újraszámolni az éves költségvetést. A baden-würtembergi beszállító üzemanyag- és légszűrőket gyárt a dízelmotoros Volkswagenek és a konszern többi márkája számára. Pedig amint kezdi lemondani a szállításokat a gyártó, komoly baj áll majd elő: nem veszik át az alkatrészeket és nem is fizetnek értük. Kétszeres lesz a veszteség, ha nem találnak új vevőt, és mivel pontosan körülírt termékekről van szó, amelyek csak egy gyártó egy-egy termékéhez valók, nincs remény, hogy a másodpiacon értékesítsék azokat.

A Bloomberg szerint összesen kétszáz beszállító függ erősen a VW megrendeléseitől. A tömítő specialista Erling-Klinger, vagy a csaló szoftvert szállító Bosch, a dízelmotorok vezérlését adó Delphi és Continental, illetve a kipufogó-rendszereket szállító Eberspächer mind komoly függésben áll a gyártótól. Szakértők szerint az a beszállító van veszélyben, akinek a termelését legalább 30 százalékban a Volkswagen-konszern veszi meg.

Más vállalatok, akik élen járnak a tiszta és környezetkímélő technológiákban, azonban nyerhetnek is a VW-botrányon. A Mahle például a benzinmotorok technológiáját fejleszti, a vásárlók egy része pedig az Otto-motorokat választja majd a dráguló dízelek helyett. A prémium piac nagy vesztese az Audi lesz, amely minden bizonnyal nemhogy az első helyre tornázza fel magát, hanem inkább visszaesik a dobogó harmadik fokára a Mercedesszel és a BMW-vel folytatott versenyben. Erre egyelőre még nincsenek jelek, a szeptemberi eladásokban jól szerepeltek az Audik. Az igazi próbatétel október lesz. De ne kongassuk a vészharangot, megteszi helyettünk a VW.

Leépítések jönnek

A Volkswagen már elkezdte csökkenteni a termelést, egyes gyárakban megszüntette a szombati munkarendet. A lengyel (Polkowice) és a német (Salzgitter) mellett komoly bajban van a pueblai üzem (Mexikó). Utóbbi a legnagyobb gyár, amely Észak-Amerikának termel, éves kapacitása 700 ezer autó, ennél csak Wolfsburg tud többet. A leállás csak az első lépés, a következő már elbocsátás lesz - ettől fél mind a 15 ezer mexikói dolgozó és mind a hetvenezer, akik közvetve munkát kapnak a gyártól és beszállítóiktól. A Pueblában tavaly az USA-nak készült 207 ezer autó húsz százaléka érintett a csalásban. A városban azért is aggódnak, mi lesz a készülő Audi-gyár sorsa, ez lenne a világ legmodernebb autógyára. Kérdés, hogy mit fognak gyártani. A tervek szerint jövőre nyitnak és évente 150 ezer új Q5-ös készülne ott.

A Volkswagen vezetése nem nyilatkozik borúsan a mexikói gyárral kapcsolatban, október elsején egy közleményben közölték, hogy nem terveznek leépítést és az Audinál is minden rendben zajlik. A Volkswagen 1967 óta gyárt Bogarat Mexikóban, de ott készül a legnépszerűbb amerikai Volkswagen, a Jetta is. A dolgozók - akik átlagban tízezer pesó alapbért keresnek (165 ezer forint) - már érzik a rossz idők szelét, a korábbi túlórák 30 százalékát elvesztették.

Mit lép a Volkswagen?

Hogy mekkorát bukik a vállalat, nem tudni, de JP Morgan szerint legalább 40 milliárd eurós lehet a botrány okozta veszteség. Matthias Müller takarékossági programja máris beindult. Nézzük, miket áldoznak majd be ennek során. Várhatóan a márka legfontosabb modelljei: a Polo, a Golf, a Passat, a Jetta, a haszon- és a szabadidő-autók túlélik a következményeket. Emiatt nem fogják elhalasztani a nyolcadik generációs Polo bevezetését sem, hisz most kell a legjobban megvillantani az újdonságokat. A 400 lóerős Golfoktól és egyéb különleges egyedi modellektől azonban búcsúzni kell, ahogy a bébi Bentley érkezése sem várható egyhamar.

A gyártásban tovább erőltetik az MQB-platform elterjesztését a konszernen belül, így a jövő Skodái, Seatjai, Volkswagenjei és Audijai még jobban hasonlítanak majd egymásra szerkezetileg, illetve kívül-belül egyaránt. Amerika nincs elveszve a márka számára, csak a dízelmotorokról kell lemondani, a gyártás oldalán pedig sok új helyi modellt, főleg SUV-t kell fejlesztenie és helyben gyártania a Volkswagennek. Visszajöhet a korábbi suzukis olcsóautó platform ötlete - bár most szakítottak végleg a japánokkal, de a miniautók fejlesztése (Up, Mii, Citigo) új lendületet kaphat. Nem valószínű, hogy a korábban beharangozott Alfa Romeo, vagy Ferrari márkák megszerzésébe fogna a csoport, ahogy a Forma-1-es álom is szertefoszlott (bár a 2018-as év még messze van). Kukába dobhatják a Phaeton zászlóshajó megújításának a tervét (azóta kiderült, elektromos hajtással a Tesla ellen küldik a Phaetont), ahogy a csak veszteséget termelő Bugatti márka is vitrinbe kerülhet. A Volkswagen raliszereplése is kérdéses, ahogy a hosszú távú versenyeken sem látunk egy darabig Audikat.

Bár már tesztelik az új Chiront (képünk illusztráció), nem biztos, hogy gyártásba kerül a méregdrága sportkocsi

A legnagyobb veszélyben azonban a kutatás-fejlesztési részleg van, amelynek fejét, a közel 10 ezer audis mérnököt és a konszernen belül közel negyvenezer fejlesztőt irányító Ulrich Hackenberget elsodorta a botrány első hulláma. Ekkora mérnökcsapatot nem lesz képes fenntartani a vállalat, így minden bizonnyal kevesebb mérnök kevesebb forradalmi ötlettel rukkol elő az elkövetkező szűk esztendőkben.