Már ötven éve is volt önvezető autója a Continentalnak

A hírek arról számoltak be, hogy „A jövő már itt van” és „Szellemsofőrrel a kormány mögött száguld a kanyarban”. Több mint 400 újság, magazin, rádióállomás és tévécsatorna számolt be az eseményről. Ennek a nagyszabású projektnek a valódi célja az volt, hogy programozott körülmények között teszteljenek gumiabroncsokat, tudományos módszerek alkalmazásával. A Continental mérnökei azonban már akkor feszegették a technikai megvalósíthatóság határait, és bizonyos értelemben megalapozták a jövő vezetésének fejlődési irányát. 50 évvel később a három mérnök, Hans-Juergen Meyer, Herbert Ulsamer és Klaus Weber ismét találkoznak a Contidrom pályán. A tesztpályán Dennis Scholl, az autópályák önvezető technológiája, a Cruising Chauffeur tesztmérnöke is jelen volt.

A sofőr nélküli tesztautóhoz szükséges új rendszert a Siemens, Westinghouse, valamint München és Darmstadt technikai egyetemeinek kutatói fejlesztették ki a Continental számára. A járművet az útfelületen elhelyezett vezeték irányította. Az autóba beépített elektronikus rendszer észlelte, hogy a pályán halad-e a jármű, és automatikusan ennek megfelelően igazította a kormányt.

– Úgy is mondhatjuk, hogy egy vezeték által vezetett autó volt ez – jegyezte meg Hans-Jürgen Meyer (78). Ötven évvel ezelőtt ő volt az a fiatal mérnök, aki az objektív gumiabroncs elemzéshez szükséges mérési módszer kifejlesztéséért felelt. Ez nagy lépés volt a korábban csak szubjektív alapokra épülő abroncs értékelésekhez képest. A járműhöz kapcsolt mérő tekercsek érzékelték az útfelületre rögzített vezeték által kibocsátott mágneses mezőt. A rendszer így precíziós elektronikus vezérlést tett lehetővé.

Sofőr nélküli technológia 1968-ban

Az automata Mercedes-Benz 250 („Pernyolcas” néven is ismert) autóba a mérnökök számos készüléket szereltek be, többek között elektro-mechanikus kormányt, elektro-mechanikus fojtószelep szabályozót és a mérések riportálására szolgáló rádió-rendszert – ami abban az időben csúcstechnológiának számított. Emellett az ütközőkbe különféle antennákat helyeztek el, míg a vezérlő elektronika és az elektro-pneumatikus fékrendszer a csomagtartóban kapott helyet.

Az autóhoz kapcsolt vezetéken keresztül a tesztpálya mellett elhelyezett vezérlő állomás parancsokat küldött az autó részére, hogy mikor fékezzen, gyorsítson, vagy dudáljon. A teljesen új tesztrendszer egyik nagy előnye az volt, hogy ezzel sikerült kiiktatni a mérések pontosságát egyébként jelentős mértékben befolyásoló emberi tényezőt. Emellett a tesztek azt is eredményezték, hogy a Contidrom, amelyet egy évvel azelőtt nyitottak meg, először üzemelt teljes kapacitással.

– A mérési technológiák még gyerekcipőben jártak akkor, amelyek jelentős részét mi fejlesztettük ki – magyarázta el Herbert Ulsamer (76), aki 1965-ben kezdte pályafutását a Continentalnál fiatal autóipari mérnökként, egészen 2006-os nyugdíjba vonulásáig.

– Fiatal mérnökök voltunk, így az e-autó egy nagy játékszer volt a számunkra – idézte fel mosolyogva Meyer, miközben visszaemlékezett az eseményre a kollégáival, Ulsamerrel és Klaus Weberrel (81) a Contidromon tartott jubileumi eseményen. A három, azóta nyugdíjba vonult mérnöknek az „e-autóról” nem egy modern elektromos autó jut eszükbe, hanem az ő „elektronikusan vezérelt járművük”.

Sofőr nélküli abroncsteszttől a jövőbeni automata vezetésig

Miközben 1968-ban a Contidrom pályán a vezeték mágneses mezője „navigálta” az autót, ma fedélzeti kompjútereket, műholdas navigációt és fejlett vezetői asszisztens rendszereket használunk. Akkoriban egyetlen fő számítógép gyűjtötte össze az elektronikusan irányított autó által generált eredményeket, ma pedig egyre több autó kapcsolódik közvetlenül az internetre. Jelenleg az automata vezetés és önvezetés technológiáján dolgozunk – autópályákon, városokban, és a parkolás megkönnyítéséhez – mondta Kurt Lehmann, a Continental vállalati technológiai munkatársa, aki a vállalat hosszú távú technológiai stratégiájáért felel.

Ötven évvel azután, hogy az e-autó megtette az első körét a Contidrom pályán, a Continental a teszt rendszerek következő generációján dolgozik, hogy megbízható, hatékony és sokszorosítható abroncsteszteket fejlesszen ki, valós vezetési körülmények között. Az akkor fellépő kihívások még ma is motiválják a fejlesztőket abban, hogy kiaknázzák a cég által nyújtott teljes potenciált.

Mi az a Contidrom?

A Contidrom Jeversenben, Németországban található, és a Continental összes abroncs tesztpályának ez a prototípusa. Bár 1967-ben adták át, azonban az első 2,8 km-es nagysebességű ovális szekció még ma is impozáns jelenségnek számít. Később, ahogy a tesztlétesítményt bővítették, kiépítésre került egy 1,8 km hosszú nedves kezelhetőséget mérő, és egy 3,8 km-es száraz úton való kezelhetőséget vizsgáló szakasz. 2012 óta az AIBA (Automata Beltéri Fékelemző) lehetővé tette, hogy az automatizált teszteket az időjárástól függetlenül is elvégezhessék. Amióta a Contidrom megépült, a Continental közel 1,3 millió abroncsot tesztelt már itt, a Südheide régióban.

Mi történt az első sofőr nélküli tesztautóval 1968-ból?

Számos módosítást és több ezer tesztkört követően a Mercedes Benz 250 Automata 1974-ig teljesített szolgálatot, a további köröket már az interneten rója.