Így segíti a fékezést a mesterséges intelligencia

A Brembo Sensify rendszer a hagyományos féktechnológiát ötvözi a mesterséges intelligenciával, ezáltal eléri, hogy az autó mind a négy kerekén eltérő féknyomást lehessen létesíteni. Ehhez aktuátorokat szükséges elhelyezni a kerekeknél, amelyeket elektronikus vezérlőegységek (ECU) felügyelnek. Az ECU-k folyamatosan figyelik a kerekek fékteljesítményére ható tényezőket, mint például az útfelület súrlódási viszonyai, a jármű tömege és súlyelosztása, a sebesség és a kormányszög. Az első és hátsó tengelyen elhelyezett egy-egy ECU biztonsági okokból összeköttetésben áll, de az aktuátorokat külön vezérlik. Szintén a biztonságot szem előtt tartva van dupla vezetékelése a Brembo által beszerzett, hatóságok által minden piacon jóváhagyott aktuátoroknak.

Amikor az ECU bemeneti jelet kap, az alapján milliszekundumok alatt kiszámolja, mekkora fékerőre van szüksége egy-egy keréknek, majd az aktuátor a neki kiküldött jelnek megfelelően hozza működésbe a féknyerget. A Brembo hangsúlyozza, hidraulikus elven csak a féknyereg működik, egyébként az egész rendszer teljesen elektronikus. A tesztjárműveken a rendszert hagyományos fékpedálokkal lehetett működtetni az összehasonlíthatóság kedvéért, de ez később akár gombokkal vagy kapcsolókkal is kiváltható lenne, hiszen csak az ECU vezérlésének módjáról van szó.

A mesterséges intelligencia a blokkolásgátlásért felel, olcsón kiegészíthető menetstabilitási rendszerekkel, viszont a rendszer jellegéből adódóan a Sensify utólag nem építhető be egy hagyományos fékrendszer helyére.

Számos praktikus előny

A Sensify rendszer jelentős előnyökkel bír a hagyományosokhoz képest. Azon túl, hogy könnyű és kompakt, működésében alkalmazkodik a jármű tömegéhez, így például a változó terheléssel járó teherautókban ideális lenne a használata. Hasonló a helyzet a motorkerékpárokkal, amelyek nagyon érzékenyek a tömeg és az útfelület változásaira. A Sensify-jal szerelt járművek utánfutóit is fel lehetne szerelni a rendszerrel, majd összekapcsolva az autót és a vontatmányt, akár hat vagy nyolc kereket is lehetne külön-külön felügyelni és fékezni, növelve a stabilitást és a biztonságot.

A hagyományos fékrendszerekben a tárcsák és betétek között jelentkezik egy minimális állandó súrlódás a működési elvből adódóan, amit a Sensify teljesen ki tud küszöbölni, ezáltal gazdaságosabbá és környezetkímélőbbé téve a közlekedést. Ugyanakkor a rendszer képes imitálni ezt az állandó súrlódást például esős körülmények között, amikor érdemes az érintkező felületeket tisztán kell tartani.

Egy saját alkalmazás segítségével beállítható a fékpedál érzete, a pedál útjának nagysága és a rá gyakorolt nyomóerő mértéke. A Sensify rendszere gyűjti és elemzi a működési adatokat és frissítéseket eszközöl, ha szükséges. A Brembo vezérigazgatója, Daniele Schillaci elmondta, cége a határok feszegetésével igyekszik új lehetőségeket kínálni az autóvezetőknek, hogy személyre szabhassák a fékezés élményét. Szerinte az első új autó, amely gyárilag a Sensify-jal szerelve érkezik majd, 2024-ben várható. A költségekről csak annyit mondott a vezető, hogy rendszerük az egész élettartamra vonatkoztatva is olcsóbb, mint a hagyományos megoldások.

Meggyőző eredmények

Az Autocar stábja kipróbálta a rendszert. Két-két, Sensify-jal és hagyományos fékrendszerrel szerelt Tesla állt rendelkezésükre, melyekkel száraz aszfalton, nedves betonon és havon kellett manővereket, fékteszteket végrehajtaniuk. A szorosan egymást követő tesztek és számítógépes adatok alapján összehasonlítható volt a két rendszer érzésre és az adatokat tekintve is. A Sensify minden szempontból előnyösebbnek bizonyult, főleg rosszul tapadó felületeken – még a nagy sebességű és a kanyarodás közben végrehajtott vészfékezések esetén is csökkent a féktávolság (akár egy méterrel is), miközben a stabilitás és a vezető általi kontroll nőtt, egyes esetekben pedig hagyományos fékrendszerekkel nem is volt kivitelezhető az adott feladat. Mindeközben a fékpedálon nem jelentkezett a működő ABS okozta „pumpálás”. A tesztek után a Sensify-jal szerelt autók fékalkatrészei átlagosan 50 Celsius fokkal melegebbek voltak, mint a hagyományos rendszerek esetén, amiből kiderül, hogy előbbiek nagyobb fékenergiát hasznosítottak.