Ikonikus Ikarus búcsúzott Budapesttől

A 2020-as évekre már csak epizódszerep jutott a BKV-nál az Ikarus 415-ösnek, a modell a 2010-es évek második felében kezdett el rohamos tempóban kikopni a fővárosi utakról, ám előtte egy emberöltőn át meghatározó típus volt. Bár napi szinten elsősorban a budai hegyvidék és a belváros járatain találkozhattak az utasok 415-ösökkel, a típus pályafutása során szinte mindenhová eljutott a fővárosban. A BKV az utolsó napokban a modell számára leginkább meghatározó járatokon búcsúztatta a 415-öst.

Sok szempontból történelmi esemény az Ikarus 415-ösök végleges selejtezése: önmagában a típus is kiérdemelte ezt a titulust, ráadásul 1980 óta nem fordult elő olyan, hogy a BKV-nál egy komoly darabszámban jelenlévő Ikarus-modell teljesen kikopjon az utakról – az ötvenes darabszámot el sem érő modellek nem számítanak meghatározónak, 1980 óta annál több pedig csak az Ikarus 260, 280, 405, 412, 415 és 435-ből közlekedett a magyar gyártótól, ezek pedig - némelyikük csak minimális létszámban – mind túlélték a 415-öst.

Közel negyven év

Magának az Ikarus 400-as sorozatnak az alapjai a hetvenes évekig nyúlnak vissza, a 415-ös tanulmánykocsija 1981-ben, a prototípusa pedig 1984-ben mutatkozott be Budapesten. Az első ilyen autóbuszokat 1987-ben vette állományba a BKV, ezek a belvárosi 15A vonalon mutatkoztak be, míg a prototípus a Várban járt. Az 1987-ben állományba vett 415-ösök még jócskán eltértek a később nagyobb példányszámban elterjedő változattól: a legszembetűnőbb a homlokfal és a Lada-lámpa, valamint a széles hátsóajtó voltak, ezek a külső jegyek zömmel meg is maradtak a nullszériás buszokon a selejtezésükig. A motor viszont változott: először Rába D12-es, majd D11-es motorral érkezett az első harminc busz, a prototípus ráadásul Prága váltóval volt felszerelve. Az 1990-es években, amikor a kiforrottabb verzióból százas nagyságrendben vásárolt a BKV, akkor a nullszériás kocsik egységesen DAF erőforrást kaptak (ahogyan az új 415-ösök is), valamint a váltóikat is cserélték ZF vagy Voith váltóra.

1992-ben harminc, 1993-ban száz, 1994-ben pedig tizenöt Ikarus 415-ös érkezett a BKV-hoz, ezek már megújult homlokfallal, osztott szélvédővel, szűkebb hátsóajtóval, DAF motorral és táblás utastájékoztatóval érkeztek – az első verzión még egy szalagot kellett tekerni a viszonylatszám és a végállomás megjelenítéséhez, ezt később kijelzőkre cserélték. A második szériából az ezredfordulón ötven példány kapott kijelzőt, majd a 2010-es évek második felében az utolsónak megmaradt buszokat is kijelzővel szerelték fel.

Budapesten a 2008-as paraméterkönyv elfogadása előtt a legtöbb vonalon csak egy-egy típus közlekedett, és ezt kifejezetten komolyan is vették. Ebben az időszakban egy-két kőbányai és dél-budai kivétellel a 415-ösök csak a budai oldal hegyvidéki járatain és a belvárosban fordultak meg.

A 2008-as változások után eleinte főleg Óbudán és Dél-Budán terjedtek el addig kevésbé bejárt részeken a 415-ösök, de később Cinkotán is nagyobb szerep jutott nekik, olyannyira, hogy a 2010-es évek közepétől az addig megmaradt utolsó néhány busz ott fejezte be a pályafutását – kivéve az utolsó hetet, amikor a BKV néhány olyan vonalon járatta meg az utolsónak megmaradt és megőrzésre kijelölt BPI-415-öst (korábbi rendszámai: MTZ-650, BPO-701, BU 04-68, a BPI-415-ös rendszámot pedig először egy Ikarus 405-ös viselte), ahol korábban meghatározó volt ez a típus. Utolsónak a 21-es járaton közlekedett a busz, az Ikarus 415-ös 2022.06.15-én búcsúzott el a közforgalmú közlekedéstől a fővárosban.

Mérsékelt nemzetközi siker

Az egész 400-as sorozatra igaz, hogy nem tudta elérni, sőt igazán megközelíteni sem az előd 200-as széria sikereit. Igaz, eleve jóval kevesebb 400-as is készült – a széria legsikeresebb tagja a 415-ös volt, de ebből a modellből sem készült 1200-nál sokkal több – bár, ha ideszámoljuk a modellel szoros rokonságban álló, brit piacra szánt, jobbkormányos 480-asokat, akkor még 140-et nő ez a szám.

415-ös típusjelzéssel a legtöbb buszt – 535-öt – Magyarországon állították forgalomba, emellett jelentős volt az orosz piac 352 példánnyal, és Románia a 203 trolival. 52 Ikarus 415-ös került Szlovákiába, körülbelül harminc Lengyelországba, valamint a néhány darabtól a tucatnyi nagyságrendig sikerült eladni a modellből Németországba, Csehországba, a Baltikumba, Olaszországba, sőt, még Kuvaitba is.

Az utolsó legyártott Ikarus 415-ös 2003-ban gördült le a gyártósorról trolibuszként. A járművet az orosz piacra szánták, ám végül itthon maradt, és dízelüzeművé való átalakítása után az Alba Volánnál, majd a KNYKK-nál szolgált. A busz ma a Közlekedési Múzeum tulajdonában van.

Vidéken is meghatározó volt

A Volánbusz elődjei közül csak az Agria Volán nem üzemeltetett Ikarus 415-öst, egyébként legalább két darab minden Volánhoz került a buszból az 1990-es években. Emellett Pécsen, Miskolcon és Kaposváron a helyi közlekedési vállalat is üzemeltetett 415-ösöket, valamint magántulajdonban munkásszállító járatokon is feltűnt egy-egy darab.

A hazai közforgalmú közösségi közlekedésben mára körülbelül egy tucat Ikarus 415-ös maradt forgalomban, ezek többsége Somogy megyében közlekedik, de Szolnokon és Szabolcsban is fellelhető még egy-két példány. Várhatóan az idei évben az összes Ikarus 415 selejtezésre kerül, és ezzel egy fontos modell kopik ki a magyar tömegközlekedésből.