Lepsényi István: Akkor lesz egy vállalat sikeres, ha megfelelő a menedzsmentje

Lepsényi István

Hogyan értékeli az elmúlt évet, milyen eredményekkel zárt a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. Melyek az elmúlt pénzügyi év főbb számai? Hogyan értékeli 2013-at, milyen változások várhatók a vállalat életében? Hogy állnak az oroszországi üzletek?
- 2012 számunkra jó év volt. A 2009-ben bekövetkezett válság hatásait tompítani tudtuk, sőt a bevételeink elérték a válság előtti szintet. Több mint 40 milliárd forintért értékesítettük termékeinket a világ különböző tájain. A létszámunk meghaladta a nyolcszáz főt. 2013-ban nagyjából folytatódott ez a kedvező tendencia: a második fél év nem marad el az első fél évtől, ami azt jelenti, hogy körülbelül negyven milliárd forint lesz idén is az értékesítésünk. Jól látható ellenben, hogy a piacon van egy kis bizonytalanság, és a rendeléseket egyre rövidebb határidővel kapjuk. A teher-járműgyártásban - mind Nyugat-, mind Kelet-Európában - akkor rendelik meg az alkatrészeket, amikor már a gyártó is megkapta a megrendelést a járműre. Ez korábban csak a személyautóknál volt így. A létszámunk kismértékben növekedett a kutatás-fejlesztés kompetenciáinak és feladatainak bővülése miatt. Az oroszországi piac középtávon nagyon ígéretes. Az oroszországi járműgyártás egyértelműen fejlődik, az orosz kormány pedig a haszonjármű-gyártásra nagy hangsúlyt fektet, stratégiai feladatnak tekinti. Ugyanakkor ennek a gyártásnak meg kell találni a helyét a nagyon jó minőségű nyugat-európai termékek és az olcsó, rosszabb minőségű kínai termékek közötti résben. Az összes nagy partnerünk új típusok fejlesztésén dolgozik, ez igaz a Kamazra, a GAZ-ra és a MAZ-ra is. Bizonyos területeken jók a pozícióink, más területeken harcolnunk kell. Az orosz járműgyártók igen költségérzékenyek, azt szeretnék elérni, hogy kínai áron nyugati minőséget szolgáltassanak. Ez nekünk is komoly kihívást jelent: hogyan tudunk megfelelni a költségelvárásoknak, úgy, hogy azokat a funkciókat és azt a minőséget, amit kérnek tőlünk, biztosítsuk és ne lépjünk vissza. A költségcsökkentés egyik jó példája a moduláris fékrendszerek gyártása. Egy hagyományos fékrendszerben legalább 27 különböző elem van, öt-tíz éven belül ez le fog csökkenni öt elemre, ráadásul ezek sokkal könnyebben kombinálhatóak.

Hogy áll az új gyárral kapcsolatos beruházás? Mikor adják át, mikor költöznek?
- Az új gyárunk beruházása menetrend szerint halad. Az épület kívülről elkészült, most folynak a belső munkálatok: szerelés, az épületgépészeti-, villany-, információ-kommunikációs technológiák kiépítése. Év végére kell megkapnunk a használatba vételi engedélyt. Decemberben megkezdjük, jövőre fejezzük be a költözést. Ezt a beruházást nem elsősorban azért visszük véghez, mert kinőttük a mostani gyárunkat, hanem a mostani gyárunk organikus fejlődése miatt a folyamataink nem voltak annyira átláthatók. Az új gyárban egy világos elrendezésben jól követhető folyamatoknál tudjuk azt biztosítani, amit a vevőink is igényelnek, vagyis, hogy rövidebb határidővel szállítsunk. Jó ütemben és jó érzékkel észleltük azt, hogy ezt meg kell lépnünk, ha a versenyképességünket meg akarjuk őrizni. A régi gyárépületet eladtuk, de tervezzük, hogy beszállítóinkkal együtt bizonyos részeit esetleg tovább hasznosítjuk.

Milyen fejlesztések, beruházások várhatók 2014-ben, illetve a következő 3-5 évben?
- 2014-ben alapvetően az új gyár sikeres beüzemelése, a hatékonyság növelése lesz a feladat. Ezt követően folytatjuk beruházásainkat, ami általában éves szinten egymilliárd forintot tesz ki. Vannak olyan fejlesztési fázisban lévő termékek, amelyeknek a gyártása jövő év második felében és 2015 első felében fog elkezdődni. Ezek a fejlesztések csaknem valamennyi kompetenciát érintik.

A kecskeméti gyárból mely haszonjármű márkákba kerülnek fékek, fékrendszerek?
- Európában az összes nagy haszonjármű márkának szállítunk. A legnagyobbaknak ráadásul közvetlenül Kecskemétről. De beszállítói vagyunk a volt szovjet utódállamokba és Kelet-Európába az összes nagy gyártónak. Magyarországról Nyugat- és Kelet-Európa mellett mennek termékeink Kínába, Japánba, Indiába. Huszonnégy országba szállítunk pótalkatrészeket. A Knorr-Bremse globálisan van jelen és általában regionális munkamegosztást követ. Az európai piacot alapvetően Európából látjuk el, az indiait Indiaiból és a kínait Kínából. Ezért az esetek nagyobb többségében, amikor mi Indiába, vagy Kínába szállítunk, akkor nem közvetlenül a vevőnek, hanem az ottani, kínai vagy indiai gyárunknak szállítunk. És ez fordítva is így működik.

Hol tart a kormánnyal megkötni tervezett stratégiai együttműködési megállapodás?
- Tavaly novemberben megállapodtunk a stratégiai együttműködésről. Igaz, hogy még nem írtuk alá, de már annak a szellemében dolgozunk. A kormányzat figyel arra, mit és hogyan csinálunk, meghallgatják, és esetenként figyelembe veszik a véleményünket. Az új felsőoktatási törvénnyel kapcsolatban is tettünk észrevételeket például a duális képzéssel összefüggésben. Részt vettünk az iparstratégiák és a beszállító-fejlesztési elképzelések kidolgozásában a kutatás-fejlesztés elősegítésére irányuló programok végiggondolásában. Kapcsolatunk a kormányzattal megfelelő, a stratégiai megállapodás formális aláírása időpont egyeztetésen múlik.

Ha jól tudjuk, az Ön közreműködésével készül egy stratégia a magyar kkv-k beszállítóvá válásának elősegítésére.
- Az elmúlt tíz évben szisztematikusan dolgoztunk a beszállítóink fejlesztésén. Természetesen bizonyos szempontból önös érdekből. Az a tapasztalatunk, hogy a felfejlesztett hazai beszállító minőségben, megbízhatóságban, szállítási fegyelemben megfelelő és árban mindenféleképpen versenyképesebb. Ezért van az, hogy csökkenő mennyiségben szerzünk be Nyugat-Európából alkatrészeket és növekvő mennyiségben az úgynevezett előnyös költségű országokból, így elsősorban Magyarországról. Miután van gyakorlati tapasztalatunk, ezt ötvöztük az elmélettel és dolgoztuk ki - az AIPA konzorcium (Alföldi Regionális Iparfejlesztési Klaszter) keretén belül - a beszállító-fejlesztési programot.

Pontosan miről szól ez a program, illetve hogyan lehet segíteni a hazai kkv-knak ebben a folyamatban?
- A beszállító-fejlesztésben négy főbb pontot emelhetünk ki. Első az úgynevezett mentorálás. Jól látható, hogy a hazai beszállítóknak még nagyon sok olyan tudást kell megszerezniük, ami a nemzetközi versenyképességhez szükséges. Vannak, akik még nagyon az elején járnak a folyamatnak. Meg kell ismerniük a minőségbiztosítási rendszereket, ezeknek a folyamatait, az alapvető menedzsment elméletet és gyakorlatot, a pénzügyi folyamatokat, ellenőrzési módszereket. Vannak, akik már megfelelő szinten vannak, nekik a lean, vagy karcsú gyártási folyamatokat kell megtanítani, beleértve az olyanokat, mint a tisztaság, vagy műhelyelrendezés. Vannak olyanok, akiknek kimondottan a magasabb szintű minőségbiztosítási technikákat, logisztikai rendszereket kell elsajátítaniuk. A mentorálásnak az a célja, hogy a folyamatok végén versenyképes magyar beszállítók szülessenek, akik nemcsak nekünk dolgoznak, hanem akiket mi is jó szívvel ajánlhatunk például a többi Knorr-Bremse gyárnak.

A másodsorban, amely itt Kecskemét térségében is érdekes lehet, az úgynevezett integrátori pályázat. Vannak nagy cégek, elsőszintű (Tier 1-es) rendszerbeszállítók, akiknek vannak magyarországi Tier 2-es beszállítói. A nagy multinacionális cég mintegy a szárnya alá fogja ezeket a beszállítókat és azt mondja nekik, hogy például ezen és ezen a területen fejlesszetek olyan irányba, ami nekem kell. A nagy cég célirányosan összefogja ezeket a fejlesztéseket. Például egy cégnek azt ajánlja, hogy fejlesszen laboratóriumot, mert a minták minősítéséhez az kell, hogy tudja ellenőrizni a saját minőségét. A Mercedes idehozta a rendszerbeszállítóit. Azt elképzelni, hogy a Mercedes szerelősorára egy magyar kkv fog alkatrészt szállítani, nem reális. De az, hogy a Mercedes rendszerbeszállítójának egy magyar cég szállít, az reális. Vegyük példaként a Mercedes ajtógyártó cégét, amelybe magyar kkv-k szállíthatnának rudazatokat, sajtolt lemezeket és egyebeket. A nagyokat meg kell győznünk magyar cégek választásáról, akiket összefognak és megfelelő szintre fejlesztenek. Van olyan vélemény, hogy ezek a beszállítói munkák rabszolgamunkák. Ha valaki csak bérmunkát akar hozni, akkor valóban az lesz, de ha el tudjuk érni, hogy a beszállítók elkezdjenek kutatás-fejlesztéssel foglalkozni, akkor az siker, nagymértékű hozzáadott értékkel. Véleményem szerint nem arra kell egy beszállítónak törekednie, hogy a Mercedes szerelősorára szállítson, hanem arra, hogy találja meg azt a rendszerszállítót, akinek nem csak egyszerűen szállít, hanem akinél a fejlesztői munkába is be tud kapcsolódni.

Ehhez illeszkedik a program harmadik fontos eleme, az emberi erőforrások kérdése. Két aspektus közül az egyik, amelyet kiemelek: a menedzsment. Akkor lesz egy vállalat sikeres, ha megfelelő a menedzsment. A magyar kkv-k nagy része családi vállalkozás, amelyek egy része már túlnőtt a tulajdonoson. Meg kell értenie mindenkinek, hogy egy cégnek professzionális vezetésre van szüksége, a menedzsment az éppen olyan tudomány, mint az orvostudomány. A másik elem a kutatás-fejlesztés. Szép dolog, ha egy cég fejleszteni akar, de mi van, ha ehhez nem talál megfelelő szakembert, vagy az túl drága neki. Itt jön képbe az általunk is nagyon támogatott duális képzés. A Kecskeméten második évébe lépő képzésbe - rajtunk és a Mercedesen kívül - már beszállítókat is bevontunk (például a pécsváradi Kresz&Fiedler Kft.-t). Duplán előnyös, mert ezek a hallgatók megismerik közelebbről egy multinacionális cég technikáját, tudását, elvárását, kultúráját. Odamenvén a beszállítókhoz sokkal jobban megértik, hogy mi mit követelünk.

A program negyedik eleme: pénzügyi. A járműgyártásra az a jellemző, hogy a termékek igen nagy százaléka exportra megy. Akik ezeknek a cégeknek beszállítanak, azok exportálnak. Az elmúlt időszakban két pozitív változás is történt. Egyrészt a Magyar Nemzeti Bank lehetővé tette a kedvezményes kamatozású vállalati kölcsönt, illetve az Eximbank szintén támogatja az exportra menő termékeket. Ha tudjuk biztosítani ezeket a pénzügyi feltételeket, akkor van esély arra, hogy egy cég járműipari beszállítóvá váljon, mert az egy nagyon hosszú, és pénzigényes folyamat. Egy kedvező kamatozású közép-, vagy hosszú lejáratú hitel a beszállítóknak létfontosságú.
Ez egyfajta hittérítő munka, hogy a kkv-k megértsék, az a tény, hogy a magyar munkabér alacsonyabb, mint a német munkabér, még nem elegendő a versenyképességhez, attól nem lesz minőség, attól nem lesz hatékonyság, nem lesz logisztika. Ha valaki alacsony munkabérért kevésbé hatékonyan dolgozik, valójában rosszabb helyzetben van és kevésbé versenyképes, mint aki hatékonyabb, ám magasabb munkabérért dolgozik. Én optimista vagyok, mert úgy gondolom, hogy a járműgyártás fejlődésével a magyar kkv-knak egy része szerepet kap a többszintű beszállítói láncokban.

Mi a véleménye a magyar beszállítókról, a magyar gazdasági környezetről?
- Vannak pozitív változások, például a képzésben, a munka törvénykönyvében, a szakképzési hozzájárulás felhasználhatóságában, bizonyos szempontból a kutatás-fejlesztésben. Negatívnak érzem ugyanakkor, hogy gyakran változnak a szabályok. Az elektronikus útdíj mértéke csökkenti a versenyképességünket. Idáig sokkal olcsóbban szállították ki a termékeinket nyugatra és most megjelenik egy újabb költségtényező. A kormányzatnak jobban át kellene gondolnia bizonyos lépéseket és jobban össze kellene hangolni ezen lépéseket egymással. Néha úgy gondoljuk, nem előkészített, nem végiggondolt, nem kidolgozott intézkedéseket hajtanak végre, még akkor is, ha a szándék pozitív vagy elfogadható.

Magyarországon az ipar és az oktatás nem mindig jár kéz a kézben. Sokan úgy vélik, az egyetemek tudósokat képeznek, pedig gyakorlati szakemberekre van szükség. Ön mit gondol az ipar és az oktatás, illetve a tudomány kapcsolatáról? Mit tesznek azért, hogy jól képzett munkaerőhöz jussanak?
- Nem lehet így leegyszerűsíteni a kérdést. Az egyetemeknek kell képezniük tudósokat is, olyan szakembereket, akik a kutatással foglalkoznak. Ez számunkra is létfontosságú. A tudósképzésnél is fontos és hasznos, ha szoros kapcsolatot tartanak a gazdasággal. Ekkor látják, hogy melyek azok a reális igények, amelyeket a gazdaság támaszt. Az olyan cégek, mint mi a legmagasabb igényeket fogalmazzuk meg, a tudomány jelenlegi élvonalát, csúcsát képviseljük. Természetesen nemcsak kutatókra van szükségünk, hanem gyakorlati szakemberekre. A korábban már említett duális (hároméves) járműmérnök-képzés éppen ezt a célt szolgálja. Alapvetően a gyártáshoz nyújt megfelelő szakembereket. A duális képzés szerintem a leghatékonyabban biztosítja az utánpótlást is. Nem azt jelenti, hogy a diákok gyakorlatra mennek a vállalathoz, hanem a képzésnek szerves része a vállalatnál eltöltött idő. A tanrendjükben meghatározott témákat maga a vállalat oktat. Hogyan kell például a laboratóriumban mérni? Nem elvont méréseket végeznek a diákok, hanem gyakorlati, konkrét méréseket. Nem általában tanulják meg, hogyan kell rajzot olvasni, hanem látják is az alkatrészt. Most indult a második év. Úgy gondoljuk, hogy ami a felsőfokú végzettségű kollégákat illeti, a duális képzéssel mi biztosan kapunk a jövő utáni évben újabb jó szakembereket. Ami a középfokú szakképzést illeti, nálunk mindig is az úgynevezett duális szakképzés folyt. Ipari tanulóink közül a legjobbakat felvesszük.

Terveznek-e további létszámbővítést? Milyen karrierlehetőségei vannak egy pályakezdő diplomásnak? Van esélye arra, hogy az anyacégnél dolgozzon?
- Hivatalosan nem tervezünk bővítést, azon túl, amit fölvállaltunk az új gyár felépítésével. Egy pályakezdő diplomásnak nálunk nagyon nagy esélyei vannak, de ez a pályakezdőtől függ. Ha valakiben van megfelelő tudás, ha valaki készen áll arra, hogy a tudását bővítse, és ezt tudja bizonyítani, akkor nálunk is megy folyamatosan felfele a karrierlétrán. Mi tudatosan szoktuk kiküldeni kollégáinkat külföldi tapasztalatszerzésre is.

A magyar buszgyártásnak van múltja, talán jelene is, de mit gondol a jövőjéről?
- Válasszuk külön a magyar és a magyarországi buszgyártást. A magyarországi buszgyártásról beszélni azért egyszerűbb, mert könnyen elképzelhető, hogy multinacionális cégek Magyarországra hozzák a buszgyártási tevékenységüket. Korábban is szó volt erről, ugyanúgy, mint ahogy most a Volvo gondolkodott ezen. Magyarország versenyképes lehet a buszgyártásban, mert van tudása, kultúrája, tapasztalata. A baj csak az, hogy Nyugat-Európában a kormányok nem engedik, hogy kitelepüljön a gyártás. Könnyebb egy új terméket telepíteni, így tett a Mercedes is. Ami a magyar buszgyártást illeti, én csak kormányzati támogatással látom reálisnak. Nem közvetlenül az anyagi támogatást értem ez alatt, hanem a lehetőségek és az igények összehangolását. Magyarországon éves szinten mintegy ezer buszra van szükség. Ezeket pedig magyar cég által, Magyarországon lehetne gyártani. A Rába-Volvo együttműködés az én szememben nem magyar buszgyártás, hanem magyarországi buszgyártás. Mi ebben majdhogynem megkerülhetetlen tényezők vagyunk, így ha lesz buszgyártás, ránk számíthatnak a fék- és biztonsági rendszerek területén.

Mit gondol a hazai járműipar bővüléséről, a prémium autógyártók megtelepedéséről? Lát további lehetőségeket? Elbírna a magyar háttéripar és a szakemberképzés újabb - a Mercedeshez vagy az Audihoz hasonló - beruházásokat? Van üzleti kapcsolatuk a hazai autógyártókkal?
- A lehetőség megvan, optimista vagyok Magyarországgal kapcsolatban, van megfelelő munkaerő. A Mercedes is viszonylag gyorsan megtalálta honnan tud dolgozókat felvenni. Amikor idetelepültek, a cégünk müncheni központjában felmerült a kérdés, hogy tőlünk visznek el munkaerőt. Én megnyugtattam őket, hogy a Mercedes pezsgést, kultúrát, igényességet hoz. Ezelőtt tíz évvel úgy éreztük magunkat, mint egy enklávé, a nálunk elvárt termelési kultúra nem volt általános. A Mercedes letelepedése vállalatunkra közvetlenül érdemben nem hatott, igaz még az elején megállapodtunk, hogy nem kezdünk bérharcot. Az emberek nagy többsége 10-20 százalékkal magasabb bérért nem megy el, ráadásul a Mercedes konzervatív bérezési politikát folytatott. A fizikai és a szellemi dolgozók közül is alig tíz távozott tőlünk, ezer főnél ez nem tényező. Ugyanakkor a duális képzést a Mercedes indította, így erősítették a pozitív oldalát is ennek a betelepülésnek. Ami nekem nagyobb fejfájást okoz, az nem a Mercedes, hanem a beszállítói, akik hajlamosak a szakembereket levadászni. De ez sem érezhető nagyvállalati szinten. A hazai járműgyártók közül a tehergépjármű-gyártókkal, mint Rába vagy Schwarzmüller természetesen van üzleti kapcsolatunk, de a személyautó-gyártókkal nincs, az eltérő technológia miatt.