Kishonti László: az igazi problémát a jövőben az emberi sofőrök jelentik majd

- Mivel foglalkozik az AdasWorks?
- Ez a második cégünk, de még az első is működik - az összes tapasztalatot onnan hoztuk. Az első céget (Kishonti Kft.) tíz éve alapítottam, chiptechnológiával foglalkozik. Az olyan chipcégeknek, mint az Intel, az Nvidia, Qualcomm, valamint a Samsung, illetve Apple készülékgyártónak dolgozunk. Az elmúlt tíz évben olyan óriási volt a fejlődés üteme, hogy ezerszeresre nőtt a beágyazott chipek teljesítménye. Felismertük, hogy ezeket a processzorokat, valamint kamerákat, érintőképernyőket jól lehetne hasznosítani az autóiparban.

Kishonti László ügyvezető

Az Nvidiától kaptunk néhány éve egy felkérést arra, hogy a nagy méretű autós fedélzeti kijelzőkre hozzunk létre egy alkalmazást, amely bemutatja, miként lehetne hasznosítani az okostelefonok piacáról érkező technológiákat. Ez hét éve volt és akkor jöttünk rá, hogy a következő lépés számunkra az okosautó. A chipek teljesítményének, energiafelhasználásának és funkcióinak az optimalizálásában voltak tapasztalataink és azt gondoltuk, hogy ez az önvezető autók világában fog legközelebb kitüntetett szerepet kapni. Óriási mennyiségű adatot kell feldolgozni ezekkel a pici, de nagy teljesítményű chipekkel. Hat éve összeraktunk egy kutatócsoportot, akik számítógépes látással, mesterséges intelligenciával kezdtek el foglalkozni. Két évvel ezelőtt, amikor az összes chipvállalat sorra jelentette be, hogy be kívánnak lépni az autós piacra, bemutattuk a már kész elképzelésünket. Sokukat érdekelték a fejlesztéseink, meg is akarták venni a cégünket, de mi úgy döntöttük, nem adjuk el, inkább befektetők bevonásával próbálunk meg tovább fejlődni. Hogy az érdeklődők bizalmát kiérdemeljük, hogy elhiggyék elképzelésünk működőképes, összeraktunk egy önvezető autót, amit tavaly januárban a CES-en mutattunk be. Ennek megfelelően meg is valósult a befektetés, az egyik befektetőnk a Bosch, a másik az Nvidia, de többségben pénzügyi befektetőink vannak. Az első befektetési kör eredményeképpen tavaly júniusban a számlánkra érkezett 2,5 millió euró. Ekkor választottuk ketté a két céget és alapítottuk meg az AdasWorks-öt. 15 fővel indultunk, most már negyvenen vagyunk az új cégben. A régi cégben 25 ember továbbra is a chiptechnológiákkal foglalkozik. Azóta folyamatban van egy második befektetési kör, amely a korábbinál nagyobb értékű és február végén lezárul.

- Még mindig magyar cégnek számít, vagy már inkább nemzetközi vállalkozássá nőtte ki magát az AdasWorks?
- A mérnökök mind itt vannak, annak ellenére, hogy a vállalatot Németországban jegyeztettük be. Ügyfeleink kizárólag külföldiek, Amerikából, Nyugat-Európából és Japánból. A második befektetési kör még jobban megnyitja a világot előttünk. A globálisabb jelenlét érdekében kisebb irodákat nyitunk azokon a területeken, ahol ügyfeleink vannak. A második befektetési kört azáltal sikerült elérnünk, hogy egyre komolyabb ügyfeleink lettek. Dolgozunk autóipari beszállítókkal, mint például a Kyocera, vagy a HERE, de autógyártókkal is - jelenleg a svéd Volvóval van a legfontosabb projektünk. A Volvo önvezető autójába mi szállítjuk az intelligens surround view-t. Az a célunk, hogy amit a Volvónak kifejlesztettünk, azt több autógyártóval is megosszuk, nekik továbbfejlesszük. Más autókra, adott esetben tömegközlekedési eszközökre is alkalmazzuk.

Autó, troli, gyalogos - mindent felismer

- Hogyan fogadták az autóiparban?
- Nincs olyan túl sok cég ezen a piacon. Kevesen foglalkoznak azzal, amivel mi. Mindenki emlegeti a Google-t, az Apple-t és a társait, de pontosan senki sem tudja, hogy ezek az óriások mit csinálnak valójában. Az a kérdés mindenki számára, aki ezen a piacon van - azon túl, hogy mi mennyibe kerül -, hogy például a Google mit akar elérni? Beengedik még jobban az autóikba a gyártók a Google-t? Vajon jó-e az nekik és nekünk autósoknak, hogy a Google mindent tud rólunk? Vagy inkább önállóan szeretnék birtokolni az autógyártók a technológiát, illetve valakivel megállapodnak és együtt fejlesztik ki. Erre a kérdésre minden gyártónak meglesz a saját válasza. Ezek között szerepel a mi megoldásunk is.

- Milyen nagyobb gyártókkal, beszállítókkal, szolgáltatókkal állnak munkakapcsolatban?
- A korábban már említett nagy cégeken túl a Volvo volt az első autógyártó, de több másikkal is folynak jelenleg tárgyalások. Bízom benne, hogy nemsokára ezekről is beszámolhatok majd. Azért is keresünk aktívan új kollégákat - a tervek szerint hetvenen leszünk az év végére - mert lesz egy-két másik hasonlóan nagy projektünk, mit a Volvo. Eredetileg az volt az elképzelésünk, hogy a Tier-1-es beszállítók lesznek a partnereink és vevőink, de időközben kiderült, hogy az autógyártók ezt a területet annyira stratégiainak tekintik, hogy az érdeklődés 90 százaléka közvetlenül tőlük jön. Minden héten több tárgyalásunk van velük. Ha minden tizedik kapcsolatfelvételből lesz egy projekt, az már nagyon jó. Negyven autógyártóról beszélünk, így számunkra négy ilyen együttműködés jelenleg az ideális. Az a tervünk, hogy idén még kettőt elkezdünk.

A jobb oldalt felbukkanó gyalogos fejét is észleli

- Le vannak maradva a Tier-1-esek?
- Azt azért nem mondanám, de változik a piac. Eddig az autó nagyon sok beszállítót integráló eszköz volt, de ahogy a szoftverek jelentősége nő az autókban, úgy csökken a hardveré. Ez még inkább igaz az elektromos autókra. Nagyon leegyszerűsítve a jövőben várhatóan lesz a karosszéria, az akkumulátor és négy elektromotor. A szoftver lesz a lényeg. Egy mostani S-osztályos Mercedesbe 150 feldolgozó, irányító egység (ECU) van beépítve. Ezeket sok helyről megveszi a Daimler, majd összekapcsolja és ezt hívják autónak. Hasonló folyamatok zajlanak, mint régebben a mobiltelefonok területén. A Nokia mástól vette a szoftver komponenseket, a chipeket. Aztán megjelent az Apple és megmutatta, hogy ezt ő is össze tudja rakni, úgy hogy szuperintegrált és tökéletes a felhasználói élmény. A Tesla is hasonló példaként hozható. Az autók integráltsági foka a jövőben sokkal magasabb lesz, mint jelenleg. 150 ECU helyett három nagy teljesítményű feldolgozó központ lesz: egy az alacsony szintű motor-, illetve aktuátor kontroll számára, egy másik a szórakoztató elektronikát, infotainmentet fogja szolgáltatni és lesznek a mesterséges intelligenciával irányított vezetősegítő funkcionalitások, amit később felvált az önvezető képesség. Nem olyan elosztott rendszerek lesznek, mint most. Ma sok szenzor saját chippel rendelkezik. A tolatóradar akkor kapcsol be, amikor parkolok, a radar az autópályán az előttem lévő sávot figyeli, hol haladnak más járművek és ezeknek mi a helyzete hozzám képest. Amikor az autó tényleg önvezető, azaz nagyon sok funkciót magába foglaló rendszer lesz, akkor az összes információt - mint ahogy vezetőként sem úgy van, hogy egy ember kormányoz, egy másik hátranéz, hanem egyedül vezetem az autót - egy helyre kell integrálni. És ez alapján kell meghozni egy viszonylag komplex döntést. Ezt csak akkor lehet, hogy ha az összes szenzor információ egy helyre folyik össze ebbe a bizonyos számítási központba, amihez mi gyártjuk a szoftvert.

- Az önvezető autók létjogosultsága már nem kérdéses. Technológiai értelemben ez nem a jövő, ez már a jelen. Mégis mi kell ahhoz, hogy ez a mi életünkben kézzelfogható valóság legyen?
- Három dologra van szükség szerintem. Az egyik a nagyobb számítási teljesítmény, ami nem jelent több energia felvételt, mint amit most használunk. Mi arra számítunk, hogy olyan speciális chipek megjelenése várható három-négy éven belül, amelyek pont ezt a mesterséges intelligenciát nagyon hatékonyan kezelik. Mondok egy példát a múltból: amikor megjelentek az első nagy felbontású lejátszók, mit a Blu-ray, meg a HD DVD, akkor ezeknek az energiafelhasználása mintegy 100 watt volt. Belepakoltak egy csúcs Intel chipet, hogy minél hamarabb ott legyenek a piacon. Nem volt rossz taktika, de két évvel később, amikor a Broadcom és a hasonló chipgyártók kifejlesztették a dedikált video-kitömörítő chipeket, akkor a fogyasztás leesett 0,3 wattra. Természetesen a régi 100 wattos megoldások azonnal elavulttá váltak és ma már minden mobiltelefon tartalmaz videolejátszó funkciót. Emellett az algoritmusoknak is fejlődnie kell, amihez persze sok tapasztalatra van szükség. Az autógyártók, mint a Ford, vagy a Volkswagen globális modelleket is gyártanak. Ahhoz, hogy egy ilyen autót kiengedjenek minden piacra, Kínától kezdve az USA-ig, az összes útjelző tábla mellett a helyi vezetési stílust is meg kell tanulni. Rómában például a sok robogótól alig lehet megmozdulni, Kínában mindenki szabálytalan, Amerikában pedig gyakran lassan indulnak a sofőrök a lámpa zöldre váltása után. Rengeteg különböző stílusról beszélünk. Pontosan ugyanannyi tapasztalatot kell összegyűjteni, mintha egyetlen embertől elvárnánk, hogy minden országban, ahol ezt az autót bevezetik, az átlagnál sokkal jobb színvonalú vezetési technikával rendelkezzen. Ezt csak úgy érhető el, hogy ha helyben tesztelik, ami irtózatosan idő- és munkaigényes. Végül, de nem utolsó sorban, a harmadik dolog a szabályozás kérdése. Jelen pillanatban egyetlen egy országban sem lehetne olyan autót kiengedni az útra, ahol nem ül sofőr a volánnál. Arra számítunk, hogy akárcsak Svédországban a Volvo, a gyártók elérik, hogy bizonyos útszakaszokon tesztelhessék közúton az önvezető autókat. Amennyiben ezek a tesztek sikeresek, nincs baleset és nem tapasztalnak problémát, akkor ezeket az úthálózatokat ki fogják bővíteni, először az autópályákra, majd a másodrendű utakra, és harmadjára a lakott területekre. A legutolsó alkalmazási terület a taxiközlekedés lesz. Hiába beszél most mindenki erről, a gyakorlatban ez a legbonyolultabb. Gondoljunk csak bele, amikor hajnali kettőkor a részeg utas beszáll az autóba. Még legalább 10 év, hogy a taxis szintjének a bonyolultságára eljussunk.

- Hamarabb nem valósulhat meg az önvezető közlekedés?
- A taxis nem, de a városi közlekedésben 10 éven belül elterjednek az önvezető autók. Ahhoz, hogy globális legyen az alkalmazásuk, vagy lecserélődjenek az autók, legalább 15 év kell elteljen, de még messze nem tartunk ott. Már az is hatalmas vívmány lesz, ha az autópályákon mehetnek az önvezető autók. Gazdaságilag igazán nagy hatással lehet a világra, gondoljunk például a kamionsofőrökre, akik legfeljebb 9 órát vezethetnek egy nap. Emiatt az áruk továbbítása késik, a végcélhoz való eljutási idő két-háromszor lassabb, mint amennyi optimális módon lenne. Vannak cégek, amelyek repülővel utaztatják a sofőröket, hogy időt nyerjenek. Ha a szabályozók elfogadnák, hogy a teherautók sofőr nélkül, azaz éppen pihenő, vagy alvó sofőrrel is haladhassanak az autópályán, akkor az önvezető kamionoknak átütő hatása lenne a világ gazdaságára. Ahhoz képest, milyen sokba kerül a kamionsofőröket fenntartani, lényegében azonnal változna a gazdaságosságuk a fuvarozók számára. Még akkor is igaz ez, ha a legdrágább Google technológiát nézzük, ami legalább százezer dollár autónként, mi ezt sokkal olcsóbban tudjuk adni. Mi azt gondoljuk, a hardverköltség és tesztelés a szoftver nélkül 200-300 dollár lesz – ez tartalmazna hat kamerát, két olcsó radart, a kábelezést, memóriát, dobozolást és persze a központi processzort. 1000-1500 dollárért árulva a végső fogyasztónak is megéri majd.

- A Volvo kísérletezik kamionkonvojokkal. Mi a véleménye erről?
- Hosszú távon szerintem nem fenntartható, hiszen a többi közlekedőnek komoly akadályt képez, mondjuk két sávos autópályán, de háromsávoson elképzelhetőnek tartom, hogy elterjedhet.

- Melyek az önvezető autózásnak a legnagyobb kihívásai, dilemmái? Jogi, erkölcsi normák, vagy technikai problémák?
- Ezek a folyamatok lépésről-lépésre haladnak majd, de el kell fogadni, hogy az önvezető autók kora el fog jönni. Minden egyes új autó modell a bemutatásakor többet tud, mint az elődje, egyre magasabb fokú intelligenciával rendelkezik, és így húsz év alatt eljutunk oda, hogy teljesen önvezető funkciókkal rendelkezik. Mivel kis lépésekben fejlődik, ezért az elfogadása fokozatos és természetes lesz. Mint egyfajta evolúció. Ennek a módszernek az a lényege, hogy minden fejlődési fázis között eltelik annyi idő, amelyből statisztikailag kiderül, hogy kevesebb balesetben kevesebb áldozat sérül meg. Ez elég erős érv a fejlődés mellett. Mindenki számára egyértelmű lesz, hogy jobbak az önvezető autók.

- Képesek lesznek mindenre felkészíteni?
- A biztonsági szabványok széles skáláján rögzítenek minden elképzelhető eseményt, de természetesen mindig adódhat valami váratlan, valami új. Ha netán rózsaszín elefántok potyognak az égből, akkor sincs vész. Az autók arra is fel vannak készítve, ha valami olyan dolgot tapasztalnak, amit nem ismernek, akkor megállnak és sárgán villognak. Ha az akadály mondjuk egy felfújt guminő, de semmiféle veszélyt nem jelent a közlekedőre, csak az autó még nem ismeri fel, akkor a sofőr kiszáll, lehúzza az útról és megy tovább. Ha a kocsi előtt megnyílik a föld, megáll. Már a mi algoritmusunk is fel tudja ismerni az összes objektumot, legyen az gyalogos, vagy biciklis akár.

- Nem beszélt még az erkölcsi kérdésekről...
- Az erkölcsi dolog azért sántít, mert jelen pillanatban is úgy működik a sofőr, hogy öntudatlanul saját magát védi elsősorban, amiért nem lehet kárhoztatni. Más eset persze, ha például alkoholt fogyasztott. Az önvezető autónál ez a veszély sem áll fenn. Az önvezető autó, amikor egy veszélyes, baleseti helyzetben döntést hoz, mindig az autóban ülők testi épsége és biztonsága lesz számára a legfontosabb szempont. Ha egy többsávos úton előttünk felborul egy kamion, és sertések százai kerülnek az útra, az önvezető autó azt a sávot fogja választani, ahol nem ütközik semmivel. Ha ez elkerülhetetlen, akkor azt választja, ahol a leghosszabb a fékút, tehát a legjobban le tud lassulni a becsapódás előtt. Adott esetben inkább lehajt az útról, ha ott kisebb az ütközés kockázata. Az a feladata, hogy a bent ülőket megvédje.

Ilyen messze lát a neurális háló

- A mesterséges intelligencia alapja a tanítás. Hogyan képzik, hogyan oktatják?
- Kétfajta tanítás van. Hasonlóan a KRESZ oktatásához, meg kell tanítani a szimbólumokat és az objektumokat (ember, út, autó, táblák), mint ahogy a kisgyereknek leírjuk, hogy kutya, cica. A másik magát a viselkedést, a forgalomban való együttmozgás képességét, valójában a mozgást tanítja. Mi autóvezetőként tudattalanul látjuk a térben mozgó embereket és autókat. Ezeket akkor is láttuk, amikor még nem vezettünk, csak másképp. Nem tudtuk, hogy autóval milyen szabályok szerint fogunk majd közlekedni. Kétfajta tudásról beszélünk tehát: a világ felismerése magunk körül, illetve az autó irányítása a közlekedés írott és íratlan szabályai szerint. Mindig fel kell készülni a váratlan helyzetekre. Ezt teszi a jó sofőr is, az önvezető autó pedig nagyon jó sofőr lesz. Ha elterjednek, az igazi problémát majd az utakon az emberi sofőrök jelentik majd.

- Hogyan működik majd a mesterséges intelligencia? Folyton jár az agya?
- Nézzünk egy példát: az út mellett a bicikliúton kocog egy ember. Egészségesnek tűnik a mozgása. Leléphet hirtelen ő is az útra az autónk elé, de ennek kicsi a valószínűsége. Ám, ha távolabb egy kisgyereket látunk, aki a járdán labdát pattogtat, már fokozottabb készültségi állapotot kell előidézni. Megnő a valószínűsége, hogy a labda kigurul és a gyerek utána szalad. Erre fel kell készíteni az autót, amely ilyen helyzetben lelassít és felkészül a teljes megállásra. Nem láthatunk bele mindenkinek az agyába, de a mozgása alapján előre tudjuk jelezni a várható helyzeteket. Ilyen a részeg biciklis mozgása is. A rendszer ezt nem úgy fogja fel, mint a részeg biciklis különböző formáit, hanem a minta billegése, kacsázása, az egyenes úttól való eltérése, a kiszámított normális emberhez viszonyított mozgása alapján jelzi a veszélyt. A gép a viselkedést számszerűsíti, statisztikai mérőszám alapján módosítja az előzetes számításait, hogy az alapesethez képest mennyire veszélyes az a másik egyed, vagy mozgás. Ennek megfelelően irányít.

- Mikor tudják, hogy kész van, hogy biztonságos, hogy minden esetben jól fog működni, és nem okoz balesetet?
- Hogy mikor van kész, megfoghatatlan. Ha először azt elérjük, hogy az önvezető autó jobb, mint a sofőrök 80 százaléka, akkor már sokat elértünk. Persze tudom, hogy a várakozás az, hogy tökéletes legyen. De soha nem lesz. Ma is vannak áramszünetek, az internet néha leáll, a repülők is lezuhannak, mégis használják őket. A statisztika lesz a döntő, amely az emberi és a gépi sofőrök között drasztikus különbséget fog mutatni a balesetek számának tekintetében. Elég lesz ez a döntéshozóknak és a fogyasztóknak is, főként azoknak, akik nem a vezetési élményre, hanem a család biztonságos utazására teszik a hangsúlyt.

- Mi a véleménye a magyar fejlesztőkről, mérnökökről? Hol tart ma a magyar mérnöki intelligencia, számolnak velünk a nemzetközi tudományos életben?
- Speciális tapasztalatom van, mert mind a két cégem világszínvonalú dolgokkal foglalkozik. Ez azért lehetséges, mert olyan területeket céloztunk meg, amelyek újak. Annak idején az okostelefonok, és most, mielőtt beindulna, mi már az intelligens, önvezető autók piacán dolgozunk. Sok ilyen terület van, ahová akár kis magyar cégek be tudnak törni, ezek bizonyítják, hogy a magyar mérnökök, fejlesztők a világ élvonalában vannak. Ezeket a dolgokat nem tanítják az egyetemen, ezt a tudást mi adjuk át. Az számít egy friss diplomásnál, hogy nagyon jó agya legyen. Kevés a szakirodalom, így viszonylag gyorsan bele lehet tanulni. Ha most az lenne a feladat, hogy egy tízezer fős ilyen céget hozzak létre, akkor azt nehéz lenne teljesíteni. De 200 főig Magyarországról ki tudjuk szolgálni az ipart, efölött már problémákat okozhat szakembereket felvenni.

- Mi az AdasWorks legnagyobb erőssége, miként tud labdába rúgni az IT-óriások piacán?
- A fókuszáltságunk a legfontosabb. Másrészről van csomó olyan előnyünk, ami az előző chiptechnológiával foglalkozó vállalkozásunkból adódik. Azt a technológiai tapasztalatot, amit a mobiltelefonok világában gyűjtöttük, fel tudjuk használni most az autók világában. Van egy kialakult kapcsolatrendszerünk is, valamint tudják rólunk, hogy a fejlesztések élvonalában vagyunk.

- Hogyan találják meg az olyan cégeket, mint a Volvo?
- Ez érdekes kérdés, mert mi nem reklámozzuk magunkat közvetlenül, de terjed a hírünk. A Volvo esetében speciális volt a helyzet, mert kerestek egy szoftverszállítót és ezen a piacon nem nagyon van más rajtunk kívül, aki csak úgy be tudott volna kapcsolódni a munkába. A Mobileye a legnagyobb vetélytárs, de ők a saját hardver chipjükkel árulják a szoftvert. Más üzleti modell. Nekünk az lesz hosszú távon a hasznos, hogy mi csak a szoftverrel foglalkozunk, azon belül is csak a mesterséges intelligenciának az autóipari felhasználásával. Az olyan vállalatoknál, mint a Ford, van kb. százezer dolgozó, de a kutatási csapatuk csak 15 emberből áll, és van köztük 3 GPU-szakember. Nálunk a két cégben együtt van 30 párhuzamos feldolgozást végző GPU-szaki. A véletlenek furcsa folyományaként olyan tudást sikerült összegyűjtenünk az elmúlt pár évben, amit most hasznosítunk.