Kay Schintzel: az Audi tanszék lépést tart a győri gyár fejlődésével

Kay Schintzel

– Milyen szándék mentén kapcsolódott be az Audi a győri egyetemi képzésbe, miért hozták létre ezt a tanszéket?
– Az Audi Magyarországra települése óta folyamatosan növekszik, ami a motorfejlesztési részleg dinamikus fejlődését is magával vonta. Ennek nyomán egyre több olyan jól képzett mérnökre van szüksége a gyárnak, akik a motorikus területen megfelelő szakképzettséggel rendelkeznek. Ezen igény mentén született meg a tanszék létrehozásának szándéka: az Audi Hungaria közelében egy olyan képzőhely létrehozása, amely a vállalatnál felmerülő feladatok teljesítéséhez biztosít mérnököket.

– Milyen képzés zajlik a tanszéken?
– A Járműmérnöki mesterképzés Belső égésű motorok szakirányán részlegesen német nyelven folyik a képzés. Ezt azt jelenti, hogy valamennyi szakirányú tárgy oktatása, beleértve a vizsgáztatást is, német nyelven történik. 35 mesterszakos hallgatónk van jelenleg, annak idején 6-8 fővel indultunk. A tapasztalat azt mutatja, hogy együtt fejlődünk az Audi Hungaria növekedésével: ahogy a gyárban nő a mérnökök száma, közel azzal arányosan növekszik a mesterképzésünkben résztvevők létszáma. Félévente 10-12 hallgatónk végez: igyekszünk úgy orientálni őket, hogy a diplomamunkájukat az Audi valamely németországi üzemében készítsék el. A járműmérnöki alapképzésben 430 hallgatónk van, az összes évfolyamot beleszámítva. Úgy látjuk, míg korábban leginkább a gépészmérnöki szak számított népszerűnek, ma már egyre inkább növekszik a járműmérnöki képzés vonzereje.

– Milyen előnyöket jelent az Audi Hungaria számára a Széchenyi István Egyetemmel való együttműködés?
– Egyrészt az itt végzett mérnökök közel 80 százaléka az Audi Hungariánál helyezkedik el. Specifikus ismeretekkel, szakmai nyelvtudással és megfelelő gyakorlati tapasztalattal is rendelkező hallgatókat tudunk a vállalathoz küldeni, akik ott azonnal bevethetők. Másrészt az Audi Hungaria a tanszéket egyre nagyobb mértékben bevonja különböző fejlesztési projektekbe.

– Hogy állnak a magyar fiatalok a soft skills – nyelvtudás, kommunikációs készség, csapatmunka – terén?
– A hallgatók nem egyformák. Vannak néhányan, akik csak teljesíteni akarják a követelményeket; az az egyetlen céljuk, hogy elvégezzék az egyetemet. A többség azonban ennél többet is akar: belső ösztönzésből fakadóan részt vesznek a projektmunkákban. Így pedig elkerülhetetlenül találkoznak a csapatmunka, a hatékony időmenedzsment fontosságával, amelybe folyamatosan beletanulnak. A tanszékünkön zajló ipari projektek sok olyan ismeretet adnak, amelyeket az egyéb helyekről érkező fiatalok mérnököknek utólag kell megtanulniuk a munkahelyükön.

– A magyar járműipar egyik kulcskérdése, hogy képes-e a felsőoktatás elegendő számú mérnöki utánpótlást biztosítani a vállalatok fejlesztéseihez. A Széchenyi István Egyetem az Önök közreműködésével mennyire képes hozzájárulni az Audi Hungaria igényeinek kielégítéséhez?
– A jelenlegi hallgatói létszámunk mellett az oktatás magas színvonalát messzemenően képesek vagyunk biztosítani. A képzés és a szakmai projektek révén az oktatók és a hallgatók között sokrétű, napi kapcsolatrendszer alakul ki. Ha a hallgatók száma jelentősen megnövekedne, mondjuk megduplázódna, az oktatók terhelése túlzottan megnövekedne, így nem tudnának elég intenzíven foglalkozni a hallgatókkal. A diplomamunkák például nálunk sosem csupán elméleti jellegűek, hiszen a hallgatóknak mindig egy adott fejlesztési vagy kutatási projekt keretében kell jól körülhatárolt feladatok megoldásában aktívan közreműködniük. Megrendelőink színvonalas, határidőre teljesített minőségi munkát várnak tőlünk, s ha a hallgatók nem tudnak kellő színvonalon részt venni a téma kidolgozásában, az problémát okozna. Ráadásul a megbízások nemcsak az Auditól érkeznek, hanem a Volkswagen konszern más külföldi gyáraitól is. Eredményeink alapján lehetőség nyílt arra, hogy még tovább szélesítsük a partneri kört, együttműködjünk további autógyárakkal, kutatóintézetekkel, akár a konszernen kívül is. Összességében úgy látjuk, a tanszék az oktatás és a műszaki fejlesztés és kutatás tekintetében is képes megfelelni az Audi Hungaria elvárásainak.

– Milyen infrastrukturális háttér áll a rendelkezésükre?
– Tanszékünk fő kutatási területe a tribológia. A tribológia tudományág ismereteinek felhasználásával lehet a motorok mechanikai veszteségeit, továbbá az együttműködő alkatrészek között fellépő súrlódást és kopást csökkentve az egyre növekvő teljesítmények mellett a megfelelő élettartamot biztosítani. Örömmel mondhatom, a tribológiai kutatásokhoz szükséges infrastruktúra teljes mértékben adott a tanszékünkön. Egy korszerű, méréstechnikailag is a legmodernebb rendszerekkel kiegészített motorvizsgáló pad áll eszköztárunk középpontjában. Ehhez kapcsolódik egy radiónukleáris elven működő kopásmérő berendezés, ami gyors vizsgálatokat tesz lehetővé. A felületek kiértékelésére külön laboratóriumok állnak rendelkezésre, speciális mikroszkópokkal – terveink között szerepel egy pásztázó elektromikroszkóp beszerzése. Van egy külső hajtású próbapadunk is, amivel a motorok hajtási igényeit, mechanikai veszteségeit tudjuk mérni, elemezni. Eszközparkunkat úgynevezett triboteszt berendezések teszik teljessé, amelyek segítségével alap és alkalmazott kutatások folynak, a nagy fékpadokon zajló vizsgálatokkal összefüggésben. A projektek révén szerzett bevételek egy részét folyamatosan a vizsgáló kapacitások fejlesztésére fordítjuk.

– Vannak, akik szerint hamarosan lejár a belső égésű motorok egyeduralkodó szerepe a járművek hajtását illetően. Kétségkívül egyre több alternatív koncepció jelenik meg, a hibrid megoldásoktól a teljesen elektromos, hidrogén meghajtású járművekig. Hogyan látja, mennyire érdemes a belső égésű motorok fejlesztésébe invesztálni, illetve merre fog fejlődni ez a terület?
– Nemcsak az én véleményem, mértékadó szakemberek is így gondolják: a belső égésű motorok – amelyek fejlesztése során a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás csökkentése kerül előtérbe – még évtizedekig meghatározó hajtási rendszereket képeznek majd. Az alternatív hajtások jelenleg nincsenek olyan szinten, hogy a közeljövőben le tudnák váltani a belső égésű motorokat. A városokban, legalábbis a nagyvárosok központjában az elektromos hajtás környezetvédelmi okokból prioritást fog élvezni. Londonban és máshol is láthatunk már erre példát. Felhasználók tekintetében is érdemes különbséget tenni, hiszen vannak, akik rendszeresen rövid távon veszik igénybe az autót. Hosszabb útra az elektromos hajtás ma még biztosan nem nyújt megfelelő alternatívát. Ezzel együtt minden autógyártó, így a Volkswagen konszern is intenzíven foglalkozik a témával. A vevők változatos, sokrétű igényeinek megfelelően a tisztán elektromos hajtás mellett a belső égésű motorokkal kombinált hibrid hajtások széles palettáját tudják már ma is felkínálni, melyek egyesítik a hagyományos és az elektromos hajtás előnyeit.

– Önt a közelmúltban nevezték ki a tanszék élére. Mivel foglalkozott korábban, s milyen tervei vannak a jövőt illetően?
– 14 éve kezdtem el dolgozni a konszern kutatási részlegénél, diplomamunkámat és PhD dolgozatomat is itt készítettem. 2008-ig motorfejlesztési feladatokat irányítottam, majd átkerültem a benzinüzemű motorok előfejlesztési területére, ahol 2011-ig a káros anyagok kibocsátásának probalémakörével foglalkoztam. 2012 végéig Wolfsburgban a kipufogógáz kromatográfiai vizsgálatait végeztem. Azóta, másfél éve itt dolgozom Győrben. Eddigi pályám során a legnagyobb kihívással és a legszebb feladatokkal itt találkoztam. Sokrétű, összetett a munkám, ami a szakmai érdeklődésemet teljes mértékben kielégíti. A jövőre vonatkozóan azt remélem, hogy sokáig segíthetem a tanszék fejlődését.