Láttuk, és ki is próbálhattuk a kecskeméti Mercedest

Bár a hatékonyság, a biztonság és a menetdinamika mellett csak a negyedik pontban sorolták a workshop napirendjén a vezetési szimulátort, ez volt a legnagyobb szám. Annál is inkább, mert az álcázott B-osztályt rejtő, körpanorámás fekete tojás – körülötte a fejlesztésnek mindent alárendelő épülettel – 25 millió eurós darab, amivel a tojásárakat tekintve kevés legyőzőre talál.

A szimulátorba az út a repülőtéri beszálló csápokhoz hasonló szerkezeten keresztül vezet, ami a működés alatt szépen visszahúzódik a fal mellé. A szimulátoron belül már nem szabad fotózni, viszont készségesen segítenek beszállni az új B-osztályba. A nem túl hosszú, megszokást segítő felvezető kör után 70-re kell állítani a sebességtartó automatikát, ezzel teljesítendő a szlalom menet, három különböző elektronikus szervokormány-, illetve futóműbeállítással. Majd bójasorok között kell haladni, ám az egyikből a másikba váltás elég hirtelen kormánymozdulatot igényel, szóval, olyan „jávorszarvastesztes”, amikor a hirtelen felbukkanó akadály kikerülése fékezés nélkül történik.

A 70-es tempó mellett viszonylag minden szépen ment, ám utasításra emelni kellett a sebességet, mégpedig 120-ra. A sima szlalom még itt is bójaveszteség nélkül sikerült, ám az úgynevezett jávorszarvasteszten már elbukott a tudósító, repültek a bóják kormány- és futóműbeállítástól függetlenül.

A programot egy pihentető városnézés követte, a virtuális, háromdimenziós körpanorámában megcsodálható városon keresztülhajtva, az országúton egy 80-90 közötti haladó autóra kellett ráragadni. Amikor ez sikerült, jött a trükk: a vezető fülére szóltak, hogy balra az út mentén tartják az új A-osztály bemutatóját. Az autó tényleg ott volt, mégpedig a végleges karosszériaformával, így én bizony jól belebambultam, s ezt tette gyakorlatilag a program összes szakújságírója is.

Vagyis, a trükk nem az volt, hogy nincs az út bal oldalán ott az új, mindenki által annyira várt A-osztály, hanem az, hogy az elöl haladó autót fékezte a program. Sípolt az újonnan fejlesztett ütközést megelőző rendszer, előre kapva a fejét rá is taposott a fékpedálra mindenki, ám a későn reagálók között olyan is akadt, aki 40 felett „rongyolt” volna bele az előtte drasztikusan lassító autóba. Ami persze már bőven milliós kár, vagyis tartós alakváltozást és kinyíló légzsákokat jelent.

Nekem – némi szerencsével – ez egészen jól sikerült, a 4 km/h-s utolérés talán még a fényezésben sem tett volna kárt. Vagyis az új B-osztályban is ott lesz már az ütközést megelőző rendszer, s ennek működését valóban sikeresen szimulálták a tojásban a mérnökök.

Ez volt a program szórakoztatóan tanulságos része, ami mellett számos további tanulsággal, vadonatúj információval – a korábbi hírek cáfolatával vagy éppen megerősítésével – kerülhetek közelebb a magyar szakújságírók a Kecskeméten hamarosan gyártani kezdett Mercedes B-osztályhoz.

– Ez a lemez már tökéletesen megegyezik azzal, amit Kecskeméten préselnek majd a B-osztályhoz – hangzott az első kérdés, mindjárt bele a közepébe, amikor a karosszéria szerkezetét teljes mélységben mutató, lemezeit még valamelyest álcázó „autómetszetről” kérdeztük a kollégáihoz hasonlóan készséges mérnököt. A válasz igen volt, azzal a kiegészítéssel, hogy a ponthegesztések helye, távolsága néhány millimétert még változhat a gyártósori tesztelés befejezése után.

Vagyis, amit megmutatott az autóból a Mercedes, az már mind úgy lesz a magyar gyártású B-osztályban is, amit meg nem akart, de része volt a karosszériának, azt egyszerűen fekete fóliával álcázta. Persze, ebből már nem kellett túl sokat használni… A „robbantott” Mercedes viszont szépen, pontosan színezve mutatta, hol használ extra kemény acélt, hol keményet, illetve normál szilárdságút, s melyik szerkezeti elemet helyettesíti az alumíniummal.

Szépen kirajzolódott – kiszíneződött – a szilárd utascella, a gyűrődőzóna, vagyis, hol kell engednie, s hol tartania magát a karosszériának. Mint az már eddig is tudott volt, a B-osztály szakított a szendvicspadlóval, így alacsonyabb lehetett az autó és lejjebb kerülhetett a súlypont is. A tervezésnél természetesen figyelembe vették, hogy később lesz hibridhajtás, elektromos, valamint üzemanyagcellás változata is a B-osztálynak, ezek röntgenrajzai is nyilvánosságot kaptak Sindelfingenben.

Ha már teljesen új karosszériát álmodott a márka, nagyon odafigyelt a légellenállásra, a 0,26-os Cw-érték magasan jobb, mint az elődmodell 0,30-as adata, de a VW Golf Plus és a Ford C-Max modelljére is ráver 0,05-ot. Terveznek egy ma még nem részletezett eco-változatot is, itt 0,24-es értékre csökkentik a Cw-t, ami viszont már „partiban van” a E-kupéval is, ami azért nem kifejezetten családi autó. A márka egyébként éppen az E-osztálynál törte át felülről az álomhatárt, s ment először 0,29-es értékre a világon – még 1984-ben.

A 4359 milliméter hosszú, 1786 széles és 1557 milliméter magas autó kedvező Cw-értékéért nagyon sokat dolgoztak a tervezők. A teljesség igénye nélkül: speciális, kerék előtti spoilerrel irányítják a levegőt, s csökkentik annak örvénylését egyéb megoldásokkal is a kerék körül, az autót, ahol lehet, burkolták alul, figyeltek minden négyzetcentiméterre, elzárhatóvá tették a hűtőrácsot, s még számos apró részletre odafigyeltek.

Biztosan lesz az autóban egy új, kompakt, mindössze 367 milliméter hosszúságú hétsebességes duplakuplungos automataváltó, s induláskor négyféle ugyancsak vadonatúj fejlesztésű motor. A két 1.6-os benzines motor 122, illetve 156 lóerős, 200-250 Nm-es nyomatékmaximummal, a dízelek 1.8-asok, 109, illetve 136 lóerőt tudnak, 250-300 Nm maximális nyomaték mellett.

A nagyon bőséges sindelfingeni információtömegnek természetesen csak egy kisebb részét érintettük, a Kecskeméten készülő új Mercedes B-osztály technikai megoldásaira portálunkon még – többször – visszatérünk.

Gyári képgaléria a Mercedes B-osztályról