Pintyőke Marcell: az autóipar építői vagyunk

Pintyőke Marcell

- Mivel foglalkozik a KÉSZ-csoport, mi az erősségük?
- A KÉSZ-csoport egy magyar tulajdonú építőipari és vállalkozásfejlesztési nagyvállalat, amely 1982 óta működik. Varga Mihály alapította és ma is ő a csoport tulajdonosa, vezetője. 1500 munkavállalónk van, tevékenységünket tudásközpontokba szerveztük. Azért vagyunk vonzóak a beruházóknak, mert mi gyakorlatilag a tervezéstől a kivitelezésen át kulcsrakészen adjuk át a projekteket. Van saját gyártói kapacitásunk: az egyik a kecskeméti acélszerkezet gyárunk, van Szegeden egy vasbetongyárunk, kapcsolószekrény-gyárunk, van lemeztermék-üzemünk. Majdnem mindent legyártunk, amire az építőiparnak szüksége van. Alapvetően saját szükségleteinkre gyártunk, de üzemeink a piacon is megélnek a saját termékeikből. Vannak generálkivitelezési projektjeink, amikor kulcsrakész épületet adunk át a megrendelőnek. Ebben megpróbáljuk a legnagyobb mértékben a saját erőforrásainkat felhasználni. A cégcsoport portfoliója 75-80 százalékban a privát szektorban, a maradék 20-25 százalékban közbeszerzés révén érvényesül. Feladathoz mérten létszámbővítést mindig tervezünk. Komoly energiát fektetünk a fiatal generációkba, szeretnénk nekik átadni ezt a tudást. Fontos, hogy ne öregedjünk ki. Forgalmunk évi nettó 200 millió euró. Ezt minden évben hozzuk.

- Miért választja önöket az autóipar?
- Nagyon komoly teljesítménykényszerünk van, ami segít minket az autóipari projektek elnyerésében. Ezek a cégek látják, hogy mi a piacból élünk, ennek megfelelően a minőségre és a pontosságra helyezzük a hangsúlyt. Tervezés, közös gondolkodás, value engineering - ezek a fő értékeink, amelyek mind a piaci versenyt szolgálják. Ezeket nagyon szereti az autóipar, olyan céggel találkozik bennünk, amelyik a piaci versenyhelyzetből érkezik, ismeri a nemzetközi sztenderdeket, odafigyel a munkavédelemre és saját maga meg tudja valósítani a teljes projektet. Az autóipar sokszínű. Az elmúlt években találkoztunk olyan ipari beruházásokkal, ahol azt mondta a megrendelő, hogy generálkivitelezőt keres. Másik megközelítés a győri Audié, ahol olyan szintű projektmenedzsment van, amely szétdarabolja a saját maga által felügyelt projekteket. Külön kiadja a mélyépítést, a magasépítést, a szerkezetépítést, az elektromos szerelést. Mi ezekben is részt tudunk venni, leányvállalataink külön is megmérettetnek a piacon. A győri Audi második körös beruházásának volt olyan fázisa, amikor a KÉSZ és a tagvállalatai különböző helyeken, külön szerződéssel, külön épületen dolgoztak. Az egyik csarnoknál mélyépítést csináltunk, a másiknál szerkezetet építettünk, a harmadiknál technológiát szereltünk. A generálkivitelezést jobban szeretjük, mert akkor tudjuk a legjobban kihasználni a saját erőforrásainkat.

- Milyen kapcsolata van a KÉSZ-nek a hazai és térségbeli autóipari vállalatokkal? Kiknek, mit és hol építettek az elmúlt években? Milyen jelenleg is zajló munkáik vannak, amelyek járműipari vállalatokhoz köthetők?
- A KÉSZ 15-20 éve gyárt acélszerkezeteket a világon bárhol megvalósuló autóipari beruházásokhoz. Ezek technológiai szerkezetek, segédszerkezetek, épületszerkezetek exporttevékenységét jelentette sokáig és nem generál munkát. Az jelentette számunkra a fordulópontot, amikor a Mercedes-Benz bejelentette, hogy gyárat épít Kecskeméten. Elnyertük a lakkozó üzem és karosszéria raktár generálkivitelezését. Nagyon büszke vagyok arra, hogy egyedüli magyar tulajdonú kivitelezőként vettünk részt ebben a nagy projektben. Németországban tervezték, miénk volt a megvalósítás, de olyan racionalizálást értünk el már az előkészítési szakaszban, hogy sok pénzt és sok időt spórolt meg a Mercedes. Szolgáltatásainkkal elégedettek voltak, így mi építettük fel a központi épületet, az irodaházat. Jöttek az újabb megrendelések, és azt vettük észre, hogy minden csarnokban jelen vagyunk, hol technológia szereléssel, hol acélszerkezetekkel, hol generálkivitelezőként, hol pedig elektromos szekrényekkel. A Mercedesnél nagy előnyünk volt, hogy az acélszerkezet-gyárunk Kecskeméten van. Ennek 12 ezer tonna az éves kapacitása. A szerkezeteket tervezéssel, gyártással és szereléssel vállaljuk és szállítjuk a partnereinknek. Nem rendszer-szerkezeteket gyártunk, nem csak csarnok-szerkezeteket tolunk ki magunkból, hanem egyedi szerkezeteket állítunk elő. Azt jelenti, hogy egy fröccsöntő üzem technológiai sorához le tudjuk gyártani az acélszerkezeteteket, de egy szemétégetőhöz is. Fontos a mérnöki hozzáállás, a minőség és a precizitás. Olyan berendezésekhez adjuk az acélszerkezeteket, ahol ezredmilliméterekről van szó (nyomógépek, présgépek). A Mercedes után elkezdődött az Audi beruházása, ahol azt tudtuk megmutatni, hogy a divízióink, cégeink megállják önállóan is a helyüket. 2006-2007 előtt egy KÉSZ-ről beszéltünk, de ahogy láttuk a piac változását, úgy alakítottuk át a szerkezetünket. Jöttek az első- és második körös beszállítók, gombamód szaporodtak ezek a cégek. A Magna lerakott elénk egy skiccet, adott egy technológiai leírást, a többit mi terveztük és építettük meg Helvécián. De nemcsak Magyarországon bíztak meg ők, hanem Szerbiában és Oroszországban is. Érdekes, hogy a szerbiai üzem is beszállít a kecskeméti Mercedesnek. Megépítettünk két gyárat a Magnának Oroszországban is. Szentgotthárdon az Allisonnak tervezési és generálkivitelezési munkát végeztünk el. Felépítettük a gyártócsarnokot, felhúztuk a bemutatótermet és a tesztpályát is. Aztán az SMR-gyárat építettük fel Mosonszolnokon, ott generált csináltunk, speciális technológiára kellett készülnünk. Gombamód jöttek megrendelések: a Modine Mezőkövesden, majd a Pepper&Fuchs, a Continental, az FCI kábelgyár. A következő hullámban dolgoztunk a jelenleg is aktív gumigyári projektjeinken. A Hankook harmadik üteme volt az első, ahol hangsúlyosan megjelent a tevékenységeink között a technológiai szerelés. A csoporton belül a Matech Kft. felel a csövekért, szelepekért, kompresszorokért, mindenért, ami gépészet. A technológiát általában külföldi cég hozta és szerelte. A Hankooknál bizonyítottuk, hogy képesek vagyunk nyomás alatt lévő csöveket, tartályokat szerelni. Aztán a Bridgestone-ban elektromos és gépészeti munkákat is végeztünk és most az Apollónál is próbálkozunk. Ott most bontakoznak ki a lehetőségek. Lesz még egy Mol-gumi gyár (szintetikus gumi), készülünk, hogy abban is szerepet vállaljunk. Nemrég fejeztünk be egy tiszaújvárosi üzemet a Mol megbízásából. Pár hónappal ezelőtt sikerült elnyernünk az SMP-projektet Kecskeméten. Földmunkák, mélyépítési munkák zajlanak jelenleg. Több mint 30 ezer négyzetméter fölötti a fő gyártóépület, műanyagfröccsöntő üzemet építünk.

Tibori Pál-Levente, a Samvardhana Motherson Reflectec (SMR) kelet-európai és németországi alelnöke, Szemereyné Pataki Klaudia, Kecskemét polgármestere (Fidesz-KDNP) és Szabó László, a Külgazdasági és Külügyminisztérium parlamenti államtitkára a Samvardhana Motherson Group befektetését bejelentő sajtótájékoztatón

- Mekkora értékű ez a beruházás?
- Pontos adatot nem mondhatok, de nem kis munkáról beszélünk. A projekt összértéke a hírek szerint nagyjából 30 milliárd forint, de ebben benne van a technológia sor is. Minél komplexebb egy épület, annál drágább a gyártósor, de van számos olyan eset, amikor a technológiai sor drágább, mint az épület. Úgy vélem, ebben az esetben is erről van szó.

- Mennyire nehéz és összetett feladat megszerezni egy gyárcsarnok megépítésére a megbízást? Mit kell bizonyítaniuk egy-egy megrendelés elnyeréséhez? A hazai döntéshozók, vagy az anyavállalatok előtt kell számot adniuk tudásukról, a kivitelezésről?
- Nagyon komplex feladatokról beszélünk. Vállalkozási szakaszban már tervezői szemmel nézzük, nemcsak beárazzuk a költségvetési sorokat. Közösen gondolkodunk a megrendelővel. Időt és pénzt tudunk megspórolni. Első számú autóipari kivitelezők vagyunk Magyarországon. Az autóipar megteremtette a hírnevünket, így más szektorokban is kaptunk megrendeléseket, mi építettük a nyíregyházi Lego-gyár egyik felét, vagy a Procter&Gambler üzemeit. Nem állnak le a fejlesztések. Rohamosan meg kell indulniuk a logisztikai beruházásoknak. A Mercedes-Benznél is fejlesztenek előbb-utóbb, ott újra szerepet kaphatunk talán mi is. Kisebb munkákra is visszahívnak, például burkolásra. A Magnához is visszahívnak minden évben: ezt cserélik, azt mozgatják. Persze mindig meg kell harcolni ezekért a megrendeléskért.

- Milyen ügyfelek a járműipari cégek? Hogyan jellemezné a velük folyó munkát? Mivel elégedett és mivel nem elégedett ebben az együttműködésben?
- Tudatosak, konkrét elképzeléseik vannak, minőség orientáltak, precízek. Az autóipar egyik jellegzetes elvárása a határidők szigorú betartása. A megrendelőnek az a legfontosabb, hogy időben elkezdhesse a termelést, gyárthassa az autót vagy az alkatrészt. Nincs olyan, hogy csúszunk egy hetet, vagy kettőt. Sok olyan projektünk volt, amelyet szakaszosan építettük, mert olyan szoros volt a határidő. Úgy költöztek be, hogy mi még dolgoztunk és építettünk. Mindig a bővítés a legnehezebb. A technológiai sorok a megrendelés függvényében változnak. Nem egy olyan projektünk volt, hogy az építés közben kellett változtatni, mert kaptak egy nagy megrendelést és újra kell gondolni a sorokat. Voltak olyan üzemek, ahol a födémet úgy kellett megcsinálni, hogy bármikor átalakítható legyen, beépíthető legyen például egy cső. Rugalmasnak kell lennünk, azok is vagyunk.

Kilátás a kecskeméti autógyár épületének tetejéről

- Az eddig elvégzett autóipari munkák közül melyik jelentette a legnagyobb kihívást és miért?
- Annyira egyediek a projektek, hogy mindegyik nagy kihívás volt. Persze, ha egyet kell kiemelni, akkor az a Mercedes-Benz beruházása, mert az volt az első igazi autóipari munkánk. A kisebbeknél a rugalmasság jelentett kihívást, míg a Hankooknál minden hangsúly a technológián volt. Volt olyan is, amikor tényleg egy kis papírt tettek elénk egy rajzzal, és mondták, hogy van egy ugyanilyen Kanadában, építsük meg.

- Kik a legnagyobb beszállítóik? Milyen feltételeknek kell megfelelnie egy vállalkozásnak - legyen az kkv, középvállalat, vagy multi -, hogy a KÉSZ beszállítója lehessen?
- Nagyon sok mindent mi magunk állítunk elő. Vannak stratégiai beszállítóink is. Minden egyes beszállítónknak meg kell felelnie a mi minőségirányítási rendszerünknek. Ha a mi rendszerünkbe nem tud beilleszkedni egy cég, nem tudunk velük dolgozni, mert nem tudunk felelősséget vállalni értük. Beszállítóink többnyire magyar cégek. Hogy milyennek kell lenniük? Stabilnak, rugalmasnak, minőséget kell szolgáltatniuk, saját erőforrással kell rendelkezniük. Ugyanannak kell megfelelniük, mint mi magunknak, csak kisebb mértékben.

- Hogy látja a hazai autóipar helyzetét? Van további bővülésre lehetőség? Bíznak még a külföldi befektetők, gyártók, nagy beszállítók a magyar gazdaságban, a magyar iparban, a magyar cégekben?
- A magyar autóipar felfelé ível. A megtorpanás még messze van. Vannak meglepő hírek, a piacot nem tudjuk befolyásolni. Egy VW-botránynak vannak hatásai. Ezért jár jó példával elől Kecskemét. Erős az autóiparban, de mellette más szektorokból is vonzza a befektetőket. Mi sem szeretnénk egy lábon állni, most éppen innovációs központot létesítünk, éppen Kecskeméten. Az innovációban hihetetlen lehetőségek vannak, legyen szó autóiparról, építészetről, elektronikai iparról. Olyan régiókban, ahol nagyon ráülnek az autóiparra, nagyot koppanhatnak, ha éppen az autóipar már nem nálunk fejlődik. FMCG-szektorban, logisztikában, közterek építésében veszünk részt kiegészítve az autóipari projektjeinket.

- Újabb beruházást el tudna viselni a magyar gazdaság? Van elég képzett munkaerő?
- Szerintem ezt a hatás-ellenhatás elv dönti el. Ahol fejlesztés van, ott munkaerő fejlesztés is van. A kettő együtt jár. Azt nem teheti meg egy vállalat, hogy nem képez munkaerőt. Van még munkaerő, akit lehet képezni, akivel lehet együtt dolgozni.

- Mire a legbüszkébb munkája során? Miben rejlik a vállalatuk sikere?
- A saját kollégáinkra, a saját tudásunkra vagyok a legbüszkébb, arra, hogy mi egy tudásalapú innovatív vállalatcsoport vagyunk. Ezt akarjuk fenntartani hosszú távon

- Az autóiparban a kulcsszó a hatékonyság. Mennyire (energia)hatékonyak a KÉSZ által felépített gyárcsarnokok, létesítmények?
- A value engineering révén az építőiparban már az elején lehet úgy gondolkodni, hogyan lehet egy épületet hatékonyabban felépíteni. Az azonban autóiparban szabályok vannak. Nagyon kreatív nem tudsz lenni, kötöttek a lehetőségek. Variálhatunk, hogyan lesz egy nagyon szép, nagyon zöld projekt, de az autóipari vállalatnak a határidő és a minőségi gyártás fontos. A szándék megvan, de mindig a zöld csomag lesz, amit lemondanak, eltolnak időben, hátrébb sorolnak a fontosságban. Ha egy vállalat okos, van társadalmi felelősségvállalás, vagy ezt várják el tőlük, egy idő után zöldülni fognak. Mi készek vagyunk együttműködni, mindent lehet utólag, de mindennek ára van. Egy ilyen termelés orientált világban mások a preferenciák, nem a környezetvédelem az elsődleges. Gondolkodnak rajta, használnak is egyes elemeket, de ez mindig csak a hatékonyság, a pontosság után következik. Sosem fognak ezek a cégek átesni a ló túlsó oldalára. Az energiahatékonyság ott lehet szempont, ahol a megrendelő fejlesztő és az üzemeltető ugyanaz. Ha üzemeltetés orientált egy cég, akkor már előre tudja, mekkora energiafelhasználással működteti majd a gyárat és ennek megfelelően tervezik a beruházást. Mi alapvetően a fejlesztővel vagyunk kapcsolatban.