Pintér István: strukturális munkaerőhiány van a járműiparban

Pintér István

– Miként értékeli az MGSZ elmúlt néhány évet érintő tevékenységét?
– Jelentős átalakuláson ment át a szövetség, ugyanez igaz a magyar járműiparra is. Hogy a járműipar hatott-e az MGSZ-re, vagy fordítva, nézőpont kérdése. Mindenesetre remélem, hogy szövetségünk is hozzájárult a magyar járműgyártás, járműipar elmúlt években tapasztalt óriási mértékű fejlődéséhez. Ez számokban is kifejezhető: minimum 3 milliárd euró nagyságrendű beruházás érkezett Magyarországra az utóbbi 2-3 évben. 2012-ben 231 ezer autó készült Magyarországon, ami nem abszolút rekord, ám látható, hogy a válság után elindult a felívelés. A magyar járműipar tevékenysége a magyar GDP 10 százalékához járul hozzá, körülbelül 110 ezer embert foglalkoztat. 2012-ben jelentősen, mintegy 10 százalékkal bővült az iparág. Maga a Magyar Gépjárműipari Szövetség az elmúlt években ugyancsak minőségi és mennyiségi fejlődésen ment keresztül. A korábban szűkebb körű szervezet új tagokkal bővült, a hagyományos gyártók mellett immár az iparágat szolgáltatóként körülvevő cégek is képviseltetik magukat. Az MGSZ hálózatként működik, amely azt a lehetőséget kínálja a belépőknek, hogy fókuszált körben megoszthatják problémáikat, s a szövetség megpróbálja azokat kezelni, hozzájárul a megoldásukhoz.

– Milyen feladatokat lát a legfontosabbnak az MGSZ közeljövőbeni tevékenységét illetően?
– Szervezetünk deklarált célja hozzájárulni az iparág versenyképességének fenntarthatóságához. Meg kell próbálnunk több kutatás-fejlesztési tevékenységet Magyarországra hozni, ezzel ugyanis itthon lehet tartani a már itt lévő cégeket. Hozzá kívánunk járulni a humán feltételek fejlesztéséhez, ezért közvetítő szerepet is betöltünk a járműipar és az oktatás között. Nem feltétlenül beszél ugyanis még egy nyelvet a két oldal, nem azonos a cégek és az oktatási intézmények sebessége. Ugyanakkor az oktatási intézmények kezdik felismerni, hogy egyfajta túlélési küzdelem kezdődött meg: a kormányzat is átalakította a felsőoktatás rendszerét, s a mai diákok olyan képzést keresnek, ami érdekli őket, s amivel aztán el tudnak helyezkedni. Ráadásul már a külföldi intézmények és a kinti munkaerőpiac is nyitva állnak a fiatalok előtt. A feladat tehát az, hogy olyan szakembereket képezzünk, akik itthon, a lehető leggyorsabban bevethetők, s az iparág olyan vonzó lehetőséget kínáljon számukra, hogy ne akarjanak máshol boldogulni. Ez pedig kihat arra, hogy növekedjen a magyar hozzáadott érték, ami több K+F tevékenységgel érhető el, ami tágabb lehetőséget biztosít a munkaerőpiac számára – ez az öngerjesztő folyamat elősegítheti, hogy Magyarország még vonzóbb legyen a járműipar számára.

Az MGSZ legutóbbi elnökségi ülését Hatvanban tartották

– A kutatás-fejlesztés és a minőségi munkaerő terén kellene leginkább erősítenünk?
– Igen, s ezek mellett harmadikként említeném, hogy fel kellene fejlesztenünk a kkv-kat, hogy be tudjanak épülni a globális ellátási láncokba.

– Egyes vélemények szerint a nagy autógyártók és a kkv-k közötti szinten kifejezetten igényelné a magyar járműipar egy nagyvállalati kör kiépülését, ami most hiányzik. Mi a véleménye erről?
– Nehéz kérdés. Úgy gondolom, nem feltétlenül volt felkészülve az ország arra, hogy humán oldalról hozzájáruljon ennyi beruházáshoz. Strukturális munkaerőhiány van jelen az iparágban, s amíg a helyzet nem oldódik meg, addig ez jelentősen korlátozza a bővülési lehetőségeket. Sok mindent meg lehet venni, de ember is kell, aki a dolgokat működtesse. Tény, hogy megjelentek hazánkban a nagy gyártók, s jelen vannak a kisebb vállalatok, a kettő szint közötti űr pedig betöltetlen. Nem is könnyű betölteni, hiszen globális iparágról van szó, s hogy egy magyar vállalatból a következő egy évtizedben Tier-1 szintű beszállító váljon, aligha reális célkitűzés. 10-15 milliárd dolláros nagyságrendről beszélünk. Nem látom azt az üzleti ajánlatot, amivel a magyar cégek megjelenhetnének a globális piacon. Legfeljebb réspiaci megbízásokat tudnak elnyerni, s ezután évtizedek kellenek ahhoz, hogy komolyabb beszállítójává váljanak egy vagy több járműgyártónak. Már az is nagy kihívás, hogy azok a kis- és középvállalatok, amelyek járműipari ambícióval rendelkeznek, betaláljanak a beszállítói láncba.

– Milyen fontosabb tendenciák, átrendeződések láthatóak a globális járműiparban, s miként hatnak ezek Európára, illetve Magyarországra?
– Jelentős technológiai váltás előtt áll az iparág. A járművekben egyre több az elektronika, ami átkerül a hajtásláncba is, akár teljesen elektromos, akár hibrid megoldásként. Az elektronika ugyancsak teret nyer a járműbiztonság, navigáció terén. Ma már nem tűnik lehetetlennek a vezető nélküli autó, egyre többen dolgoznak rajta. Az is látszik, hogy egyre inkább mobilitást vásárolnak az emberek, nem ragaszkodnak az autóhoz. Ez nem feltétlenül a következő pár évben fog széles körben elterjedni, de például a repülés is nem olyan rég még kiváltság volt, ma pedig bárki számára elérhető közlekedési forma. A személyautókra fókuszálva látható, hogy a válság után átrendeződtek a piacok, az USA elveszítette vezető helyét, a képzeletbeli trófea átkerült Kínába, Európa is hátrébb került piacméret tekintetében. Ez pedig azt jelenti, hogy körülbelül 2-3 milliós éves termelési kapacitást meg kell szüntetni.

– Martin Winterkorn, a Volkswagen vezetője úgy fogalmazott nemrég, 10 európai autógyárat be kellene zárni.
– Többféleképpen meg lehet fogalmazni, a nagyságrend ugyanaz. Folytatódik tehát az európai járműipar átstrukturálódása, s ha ebben a helyzetben megfelelő ajánlatot tudunk felmutatni a munkaerő, az üzleti környezet szempontjából, akkor Magyarország nyertese lehet ennek a folyamatnak. Az MGSZ határozott célja, hogy egy növekvő iparágat szolgáljon ki.

– Az is jól érzékelteti a struktúraváltás folyamatát, hogy fel-felmerülnek egyes itthon gyártott modellek kapcsán, hogy azokat esetleg máshol gyártanák a jövőben. Milyen reális perspektívái lehetnek a magyar járműiparnak az elkövetkező 4-5 évre vonatkozóan?
– Szerintem a történet még csak most kezdődött, és nemcsak rajtunk múlik, viszont tőlünk is függ, hogyan folytatódik. Azon nem tudunk változtatni, hogy a személyautókat összeszerelő üzemek szeretnek a piacukhoz közel elhelyezkedni; itthonról nem biztos, hogy ki lehet szolgálni tömegszerűen Brazíliát. Amint már utaltam rá, a mi feladatunk, hogy olyan vonzó üzleti környezetet teremtsünk, amely választ ad az átstrukturálódás problémáira, amelyekkel ma az európai autógyártás küszködik.

– Kormányzati oldalról egyre gyakrabban hallható a bátor célkitűzés, miszerint néhány éven belül Európa termelési központjává válhatunk. Mekkora esélyünk van erre?
– Ez attól függ, tudunk-e valami egyedit, többletet kínálni Közép-Európa többi országával, így például a lengyelekkel, csehekkel, szlovákokkal, szlovénekkel szemben. Ma már két gyár közt a különbséget az ember határozza meg, hiszen alapvetően minden elérhető mindenki számára. Fontosnak gondolom, hogy ne csak egyéni, hanem vállalati szintű teljesítményt is fel tudjunk mutatni. Azzal mindenképpen egyetértek, hogy újra meg kell adni az értéket a termelésnek. Az erre vonatkozó célkitűzések helyesek.

– Korábban már szóba került a műszaki felsőoktatás témája. Hogyan látja a frissen végzett mérnökökért zajló versenyt?
– A témához tartozó általános vállalati tapasztalat, hogy sokszor nem az a tudás jelenik meg, amit az adott diploma sugall. Ismétlem, a felsőoktatási intézményeknek jobban igazodniuk kellene az iparági igényekhez, aktualizálniuk kell a képzéseiket. Kétségkívül nehéz a falakba ivódott hagyományokat átalakítani, de enélkül nem lesz versenyképes, piacképes az adott főiskola vagy egyetem tevékenysége. Létezik az említett verseny is, hogy ki válogat gyorsabban, elsőként a leendő mérnökök közül. De ez érthető, hiszen minden vállalat ugyanazt akarja: növekedni, fejlődni, s ehhez keresi a lehetőségeket, ami a minőségi munkaerőre is igaz. E téren pedig a minél kedvezőbb fizetési ajánlat nem elég önmagában. Mi például a Rábánál élethosszig tartó karrier lehetőségét kínáljuk munkatársainknak, s úgy látjuk, ez sokaknak fontos szempont.

A futómű üzletág teszi igazán sikeressé a Rábát

– Ha már szóba került a Rába, zárjuk a közelmúlt egyik jelentős magyar járműipari hírével a beszélgetést: kimagasló eredményt ért el ugyanis az önök vállalatcsoportja 2013 első félévében. Minek köszönhető a siker, s vajon tartható-e hosszabb távon ez a fejlődési pálya?
– A járműipar különböző hullámokon megy keresztül, aligha képzelhető el egyenes vonalú előrehaladás. A fenntartható, életképes fejlődéshez megfelelő stratégia szükséges. Úgy gondolom, az elmúlt egy évtizedben jó stratégiát alakítottunk ki, s kétségkívül eredményes félév van mögöttünk. Továbbra is futómű üzletágunk a vállalat motorja, ez a terület adja a tevékenységünk mintegy 60 százalékát, a sikereket is főként itt értük el. Az USA és Európa mellett az egykori Szovjetunió utódállamai jelentik a fő piacot. Alkatrész üzletágunk számára regionális stratégiát határoztunk meg, Magyarország mellett Nyugat-Európa piacaira szállítunk. Harmadik, jármű üzletágunk pedig réspiaci stratégiát követ. A Rába vezetőjeként megtiszteltetésnek tartom, hogy a Magyar Gépjárműipari Szövetség jelenlegi elnöke egy magyar döntéshozatali központtal rendelkező vállalat. Sokat tettünk azért, hogy Magyarország felkerüljön a járműipar radarképernyőjére, az Audi és az Opel hazánkba érkezésében is fontos szerepe volt a Rábának. Elismerést jelent, hogy a globális óriáscégek ránk bízták a vezetést ebben a szervezetben.