Nincs ennél jobb magyar autó

Mi kell ahhoz, hogy a vezetés élmény legyen? Könnyű kocsi, erős motor és sok varázslat.

A győri Audi TT Coupé hossza 4,18 méter, magassága 1,53 méter, szélessége 1,83 méter. A VW-csoport moduláris, keresztmotoros építőkészlet (MQB) elemeiből építették, de semmiféle hasonlóságot nem érzünk a társakkal. A padló merevebb, a külső karosszériaelemek, a küszöbök és a tető váza alumínium, így nem csoda, ha a mérlegen is verhetetlen a TT. A futómű nagy része könnyűfém, még az új első féknyergek is könnyebbek összesen öt kilóval az elődnél. A tesztelt összkerék-meghajtású, dupla kuplungos váltóval szerelt kocsi 1,34 tonna. A recept első összetevője: pipa.

A szintén győri, kétliteres, benzines TFSI turbómotor legfrissebb kiadása közvetlen és szívócső befecskendezéssel is rendelkezik, a 230 lóerős teljesítményéhez 370 Nm-es csúcsnyomaték tartozik, ami már 1600-as fordulatszámtól rendelkezésre áll. Álló helyzetből száz kilométer/órás sebességre 5,3 másodperc alatt katapultál, végsebességét elektronika korlátozza le 250 kilométer/óránál. 230 lóerőtől nem kellene hasra esni, rengeteg Audi erősebb ennél és nem érezzük benne a kraftot. Nem úgy a TT-ben: ebből a kocsiból mindent kihoztak, kipréseltek minden élményt, amit vas, alumínium, kábelkötegek, műanyagok, gumik, szövetek és elektronikai rendszerek összességéből kijöhet. Az eredmény lenyűgöző. Őrülten jó. A TT igazi sportautó, a sofőr eggyé válik vele, vezetését nemcsak a vezető, hanem az autó is élvezi.

A recept második összetevője is pipa. Maradt a varázslat. Ez sok apró összetevőből áll, gondoljunk csak a lenyűgöző dizájnra. Mindenki, hangsúlyozom, mindenki megfordul utána. Ha esetleg nem venné észre, vagy szólnak neki, vagy meghallja az érkezését. Váltáskor durrog a kocsi, de nem akárhogyan, nagyon durván és nagyon őrülten. Már a motorhang is kellően megemelni a vezető pulzusát, alacsony fordulaton hörög, padlógázon vészjóslóan morog, a gyors S tronic váltásakor - főleg sport üzemmódban - eszméletlenül durrogtatja a kidörgőket. Két röfögés száz, négy röfögés kétszáz - ez a TT matematikája.

Még gazdaságos üzemmódban is durrog váltáskor a kipufogó, ha jobban kihúzatjuk a fokozatokat. Sportosan használva ötezres fordulat környékén vált fel. Takarékos (efficiency) módban közlekedtem, de ha vadat láttam (előzni való autót), S fokozatba húztam a váltó karját és hagytam, hogy ájulásig döngjenek a kipufogók. Kikanyarodáskor ugyanezt játszottam mindig, hadd csikorogjanak a kerekek, csússzon oldalra az a szintén magyar Hankook gumi.

A gumin is Made in Hungary szerepel, de a motortérben is találunk hazai nyomokat

Parádés a kocsi, a legizgalmasabb magyar autó. Kanyarokban semleges, a hibátlan ívkövetést vonóerő-vektoros kormányzás is segíti. Kétszáz kilométer/órás sebesség fölött is stabil. Tapad, mint friss betonba a sícipő.

A varázslat része még a virtuálisnak nevezett műszerfal. Annyi funkciót, annyi összeköttetést vonultat fel, hogy az autóban ülni is élmény. Ha haladunk, akkor durrogtatunk, de álló helyzetben, vagy amikor a műszerfalat matatjuk, akkor érdemes bekapcsolni a varázslat újabb elemét: a Bang&Olufsen hifit. Szintén a szemfényvesztés része, de ugyanakkor megnyugtató is, hogy a hátsó szárny 120 kilométer/órás sebesség fölött kiemelkedik, hogy termeljen egy kis leszorítóerőt. Kell is, mert pillanatok alatt 100-ra ér, majd 200-ra ugrik és végül 250-nél akad ki az elektronikus kilométeróra. Brutálisan lehet vele előzni, 190-nél 4000-et forog a főtengely hatodikban. Hasonló élményt csak egy Porsche 911, BMW M3 vagy Mini JCW adhat.

Nem szabad elfelejtenünk a fények játékát sem, a karomszerű LED-es csíkok, a teljes hátsót átérő féklámpasor, a futófényes irányjelzők és a sejtelmes, elegáns és finom beltéri hangulatvilágítást sem.

Az összetevők végül kiadós vezetési élménnyel ajándékozzák meg a sofőrt. Úgy riszálja a fenekét, mint egy riói szambatáncos, a quattro a biztonság kedvéért figyel ránk, a kocsi alapból hátsókerekesként viselkedik, meglepően sok nyomatékot kap a hátsó tengely, kanyarban az erőt az ívkülső kerekek felé irányítja az intelligens összkerék-meghajtás angyala.

Csomagtartója praktikusabb, mint a hátsó üléssora, a 305 literes puttonyban lapos és nagy dolgokat utaztathatunk, például kényelmesen befér egy hokis táska, sőt, lehajtott hátsó ülésekkel még egy kapus táska is befér. Be kell valljam, a hátsó sorban embert is szállítottam, de csak rövid ideig hagytam szenvedni ott a fiamat, aki a fejét félrehajtva fért csak be. A csomagtartó lecsukásakor nagyon kell figyelni, mert könnyedén kupán csaphatjuk a hátsó ülésre beszorított utastársainkat. Elöl sem leányálom utazni, hacsak nem az alul sportosan vágott kormány van előttünk. A ki- és beszállás nehézkes, de a jobb első ülésen nem ettől, hanem a szédítő sebességtől lesznek rosszul az utasok.

A TT magányos hősök torpedója, túl intim az élmény, hogy megosszuk másokkal. A magány nem elég, a TT alapára ezzel a motorral 12,26 millió forint, quattróval és S tronic váltóval 13,89 millió, a tesztelt változatban pedig 19,6 millió forint. Ha ezt kiköhögjük, a tankolással nem lesz gondunk, az élvezetes teszt során 10,6 literes átlagfogyasztást mértünk, de ezért az élményért a duplája sem lenne rossz.

A minőségért külön köszönet illeti azt a pár ezer embert, aki a győri gyárban megtett mindent azért, hogy a legszebb magyar autó tényleg a legjobb legyen. Gratulálok nekik!