Biztos helye van a hidrogénnek a mobilitásban

- Akár a fejlesztési terveket, akár a mai modellkínálatot nézzük, úgy tűnik, a személyautók esetében a világ járműgyártói az akkumulátoros elektromos hajtásban látják a jövőt. Ugyanakkor még több OEM is akad, melyek még nem mondtak le az üzemanyagcellás hajtásról. Ön szerint lehet helye a hidrogén üzemanyagcellás hajtásnak a jövő autózásában?

- Viszonylag természetesnek tekinthetjük, hogy a laikus közvélemény, és sok esetben a sajtó figyelme is főleg a személyautó szegmensre fókuszál és ezen keresztül „érzékel” mindent. Véleményünk szerint igen valószínű, hogy az üzemanyagcellás hajtásláncnak lesz jövője, sőt, már jelen is van a mobilitásban. Az viszont előfordulhat, hogy rövid és közép távon nem a személyautó szegmensben tör előre a hidrogénes hajtás. Ugyanakkor érdemes megemlíteni, hogy még a COVID miatti erős visszaesés ellenére is 2020-ban 40 százalékos volt az üzemanyagcellás közúti járművek eladásainak éves bővülési üteme, igaz ez egy nagyon alacsony bázisról történt. A fejlődés leginkább a közepes- és nehéz járművek, mint például teherautók, kamionok, buszok, hajók, vasút, vagy éppen drónok – azaz olyan alkalmazások esetében várható, ahol az akkumulátoros hajtáslánc már nem kellően hatékony, mivel túlzott tömegű akkumulátorpakkot követelne meg, illetve túl hosszú a feltöltési idő. Európában is épülőben van már üzemanyagcellákat készítő gigagyár, igaz ez elsősorban hajózási célú üzemanyagcellákat fog gyártani.

Itt érdemes megjegyezni, hogy a hidrogén üzemanyagcellák egyik legsikeresebb korai alkalmazói területét a targoncák és anyagmozgató gépek szegmense jelenti, mely talán most is vezet a járműállomány méretében. A legfrissebb rendelkezésre álló adat szerint 2018-ban 20 ezer üzemanyagcellás targonca üzemelt az Egyesült Államokban, ami jóval felülmúlta az országban regisztrált, azonos hajtással rendelkező közúti járművek számát. A BMW Spartanburgban található üzemében például 200 darab hidrogénes targonca működik, de a vállalat hasonló járműveket Németországban, a lipcsei egységében is működtet.

Végül szeretnénk kiemelni, hogy Egyesületünk nem „hidrogénautó egyesület” és a technológia sem erről szól. Az üzemanyagcelláknak nem csak a mobilitásban van szerepe, hanem legalább ilyen fontos szerepük lesz az energiatermelésben, a szünetmentes és kisegítő áramforrásoktól az erőművekig. Dél-Koreában például tavaly helyeztek üzembe két tüzelőanyag-cellás erőművet, amelyek teljesítménye egyenként is meghaladja a 70 megawattot.

- Az üzemanyagcellás autók fejlesztésének története több évtizedre nyúlik vissza. Hogyan látja, miért lehet az, hogy az akkumulátoros elektromos hajtás ennek ellenére sokkal nagyobb teret nyert mostanra?

- Az akkumulátoros elektromos előnyben van a hidrogén üzemanyagcellás hajtáshoz képest: akkumulátorok gyártására már vannak működő gigagyárak, és folyamatosan épülnek újabbak is. Ez nagyban segítette, illetve segíti az akkumulátorok árának letörését. Emellett korábban, valamint jelenleg is sokkal több fejlesztési forrás áramlott, illetve áramlik az autóipari akkumulátorok területére. Harmadrészt, kezdeti fázisban – és ezt hangsúlyozzuk, hogy a kezdeti fázisban – az akkumulátoros elektromos autók töltőinfrastruktúrájának kiépítése könnyebb és gyorsabb, mint a hidrogénes töltőhálózat telepítése. Az „indulás”, felfutás fázisa nehéz, és összetettebb tervezést igényel a hidrogén töltőinfrastruktúra esetében. A jogi és engedélyezési háttér is bonyolultabb egyelőre, így ezen a téren is komoly változásra és előrelépésre van szükség.

Mindezek együtt adhatják az okokat, ugyanakkor tény, hogy a 2020-as évek közepére az üzemanyagcellák, valamint az elektrolizálók előállításában is megkezdik működésüket az első gigagyárak. A jogi-adminisztratív szabályozás hidrogén-kompatibilissé tétele is folyamatban van mind EU-s, mind hazai szinten. Idővel a hidrogén üzemanyagcellás hajtáslánc ledolgozhatja lemaradását, de legalábbis minden bizonnyal csökkentheti azt.

Ehhez kapcsolódóan megemlítünk egy érdekes, de a laikusok által kevéssé ismert fejleményt, amely rávilágít arra, hogy az akkumulátor és az üzemanyagcella nem feltétlen zárja ki egymást, még egyazon vállalaton belül sem. A koreai SK Innovation már a harmadik akkumulátorgyárát készíti Magyarországon, és ezek közül az Iváncsán körülbelül kétmilliárd dollárból épülő akkumulátorgyár az ország egyik legnagyobb értékű ipari beruházása. Csakhogy azt kevesen tudják, hogy az SK Csoport 2021-ben bejelentette, 2025-ig 19 milliárd dollárt, azaz kilencszer ennyi pénzt költ hidrogénhez kapcsolódó fejlesztésekre, mint az egyébként magyarországi léptékben gigaberuházásnak minősülő iváncsai akkumulátorgyárra.

- Lehet, hogy a személyautók gyártásában az akkumulátoros elektromos technológiáé az elsőbbség, de szakértők egyetértenek abban, hogy a hidrogén nagy szerepet kaphat a haszonjárművek elektrifikálásában. Mi a helyzet a vasúttal és a nem szárazföldi közlekedési módokkal?

- Éppen ezek a területek lehetnek a hidrogénüzemű hajtáslánc igazi korai célterületei. Esetükben nem csak arról van szó, hogy még a fejlett akkumulátorokból is rendkívül nagy tömegű járműveket kellene építeni, hanem arról is, hogy egy vonaton vagy hajón több hely van, ezért sokkal kisebb gondot okoz a hidrogéntárolók elhelyezése. Nem mellékes az a szempont sem, hogy mivel ezek a járművek gyakran ugyanoda térnek vissza, ahonnan elindultak, sokkal kevesebb hidrogén-töltőállomás is elegendő a kiszolgálásukra.

Nagyon sikeres, kiterjedt hidrogén üzemanyagcellás teherautó projekt zajlik Svájcban a Hyundai vezetésével, és nagyon okos, átgondolt hidrogén-töltőállomás telepítési stratégiát választottak ennek kiszolgálására. A legnagyobb, körülbelül száz darabos hidrogéntöltőállomás-hálózattal rendelkező Németországban is tapasztalható egy olyan tendencia, hogy az eddig főleg személyautókra, és részben buszokra fókuszáló rendszert kibővítsék teherautók töltésére is alkalmas hidrogénes töltőhálózattá. Egy másik példával szolgál az általunk ismert eddigi legnagyobb európai, hidrogénüzemű járművekre szóló beszerzés. Az 500 millió euró értékű beszerzés éppen vasúti területen történt: egy németországi közösségi közlekedési vállalat több tucat hidrogén üzemanyagcellás Alstom vasúti szerelvényt rendelt, a kapcsolódó hidrogén-töltőinfrastruktúrával együtt. A francia és brit vasúttársaságok pedig nemrég jelentették be, hogy a nem villamosított vasútvonalaikon használt dízel mozdonyokat 2035 és 2040 között teljesen kivonják a közlekedésből, és ezek helyét jelentős részben hidrogénüzemű vonatok veszik majd át.

Ide kapcsolódó pozitív magyarországi fejlemény, hogy a pécsi Kontakt Elektro 2020-ban egy hatszemélyes hidrogén üzemanyagcellás kishajó prototípust mutatott be. Egy hazai gyártású, akkumulátoros elektromos kishajóba integráltak üzemanyagcellát, valamint hidrogéntárolót, és ezáltal körülbelül 2-2,5-szeresre növelték a hajó hatótávját az eredeti akkumulátoros megoldáshoz képest. Léptéknöveléssel ez természetesen nagyobb méretű hajókra is kiterjeszthető. Az egyik felújításra váró hazai kompot – a megvalósíthatósági tanulmányok eredményétől függően – várhatóan a következő években alakítják át hidrogénüzeműre. Már nem titok az sem, hogy a MÁV is vizsgálja a hidrogénüzemű vasúti vontatás első pilot projektjeinek megvalósíthatóságát, illetve a hidrogénes technológia hazai alkalmazási lehetőségeit.

- Milyen projekteken dolgozik jelenleg a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület a hidrogén üzemanyagcellás járművek magyarországi terjedésének elősegítése érdekében?

- Egyebek mellett szakmai támogatást nyújtunk a hazai jogszabályi környezet hidrogén-kompatibilissé tételéhez. Ez egy szerteágazó és hosszú időt igénylő tevékenység. Hogy konkrét példát említsek, a hidrogén mint üzemanyag, jövedéki adó státuszának egyértelmű és támogató jellegű jogszabályi hátterének megteremtése az egyik elsőbbséget élvező feladat. Ez nem csak idehaza, de a legtöbb EU tagországban is most van folyamatban.

Továbbá különböző szakmai programokat, konferenciákat szervezünk, nem utolsó sorban pedig – például jelen cikk keretében is – társadalmi tájékoztatást, szemléletformálást végzünk.

- Tud az Egyesület olyan magyarországi vállalatokról, amelyek már ma is aktívan részt vesznek hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszerek, vagy azok komponenseinek gyártásában, fejlesztésében?

- Igen, ha nem is sokan, de vannak ilyen vállalatok idehaza is. Az egy másik kérdés, hogy ezek jelentősebb része multinacionális háttérrel rendelkezik. Ilyen például az osztrák hátterű AVL Hungary Kft, amelynek viszonylag jelentős tüzelőanyag-cellás fejlesztő részlege van Magyarországon, és elsődlegesen nemzetközi piacra dolgozik. Fontos, hogy nem csak autóipari (PEM típusú) tüzelőanyag-cellákat fejleszt, hanem magas hőmérsékletű, energiatermelési célú (például SOFC típusú) egységeket is. Emellett van olyan hazai vállalat is, amely már bő tíz éve saját üzemanyagcella-gyártást tervezett. Ez a már említett hajót is építő Kontakt Elektro, ami meg is építette az első prototípusokat, de a sorozatgyártás megvalósítása, a nagy nemzetközi cégek beszállítójává válás a hazai kkv realitások mellett nem tudott megvalósulni. Így a cég időközben váltott: a rendszerintegrációra helyezte a hangsúlyt. Ennek keretében nemzetközi gyártótól vásárolja a komplett tüzelőanyag-cellás modult, és ezt integrálja perspektivikus alkalmazásokba, például elektromos kishajóba. A hazai realitások között az egyébként fontos rendszerintegrációs lehetőségekre célszerű fókuszálni, továbbá részegységek és technológiai elemek, például hidrogéntárolók gyártására.

Nem feledkezhetünk meg ugyanakkor a hazai nagy OEM-ek gyártókapacitásairól sem. Az ő pontos terveik természetesen titkosak, de az eddigi tapasztalatok alapján láthattuk, hogy a kezdetben benzin- és dízelüzemű motorok gyártására létrejött üzemek, idővel képessé váltak CNG motorok gyártására, majd az utóbbi években Magyarország jelentős elektromotor-gyártóvá vált. A természetes technológiai „evolúció” folytatásaként nem zárható ki, sőt valószínűsíthető, hogy előbb-utóbb autóipari üzemanyagcellák gyártása, vagy akár komplett hidrogén üzemanyagcellás járművek gyártása is megvalósulhat.

- Milyen szakmai támogatást nyújt az Egyesület a hidrogéntechnológiák felé nyitni kívánó vállalatoknak? Miért éri meg az Egyesület tagjai közé lépni?

- Vállalati tagjaink közreműködésével, illetve azok számára különböző szakmai programokat, konferenciákat rendezünk. Megosztjuk velük az EU-szintű stratégiai törekvéseket, valamint azokat a fontos szabályozási információkat, amelyeket európai ernyőszervezetünkben, a Hydrogen Europe-ban betöltött tagságunk révén kapunk. Az Egyesület igyekszik betölteni mind a kommunikációs, mind a szakmai érdekérvényesítő platform szerepét.

- A magyar kormány stratégiai célnak tekinti a hidrogéngazdaság kiépítését. Milyen típusú együttműködés folyik ennek érdekében közte és az Egyesület között?

- Az MHT egyesület egy független, szakmai érdekképviseleti szervezet. Azonban például 2020/2021-ben pályázati eredményként szakmailag támogattuk, és részben mi „üzemeltettük” a Nemzeti Hidrogéntechnológiai Platformot, és Egyesületünk végezte a Platformmal közösen megalkotott „Hidrogéntechnológiai Fehér Könyv” társadalmasítási feladatait. Utóbbi keretében például jelentős konferenciákat szerveztünk, egyebek mellett a Balaton Boat Show egyik kísérőrendezvényeként, ahol az előadások mellett a maga valójában is bemutattuk a hazai fejlesztésű hidrogénüzemű kishajót. Kifejezetten nagyszabású konferenciát rendeztünk 2021-ben az említett Fehér Könyv és az erre épülő Nemzeti Hidrogénstratégia szakmai bemutatásáról.

Emellett tipikus együttműködési forma, hogy amennyiben tagjaink olyan jogi, adminisztratív nehézséggel találkoznak, amelyek gátolják a hidrogéntechnológiák hazai terjedését, akkor a problémát és a feloldására vonatkozó esetleges javaslatot továbbítjuk a jogalkotó felé. Szintén nem mellékes, hogy magyarországi tagszervezete vagyunk az EU-szintű hidrogénszektort képviselő Hydrogen Europe nevű ernyőszervezetnek, és ennek révén nagyon sok, EU-szintű szakpolitikai információt tudunk megosztani a hazai szereplőkkel.