Virág László: benne vagyunk a JLR, a Ford és a Tata Motors önvezetést kutató tevékenységében

– Nagy amerikai startup-központok között ingázik a Commsignia képviseletében. Pontosan milyen céllal?
– Kalifornia, Detroit és a floridai Tampa között mozgok. Detroitban ugye már nem a gyártás dominál, de az autóipari fejlesztés továbbra is virul, itt az autóipari partnereinkkel a projektjeinket felügyelem. Most kötöttünk megállapodást a japán Alps-szel egy elektronikai modul gyártásáról. Ha tehát mostantól az Alps valamelyik beszállítónak elad, az nagy valószínűséggel a Commsignia szoftverével kerül leszállításra. Jelenleg három másik ilyen együttműködés van előkészítés alatt. Ez a modell nekünk azért jó, mert a modulgyártók hozzánk hasonlóan függetlenek, mindenkivel együtt tudunk dolgozni, így az egész beszállítói piac a potenciális partnerünk. Az interjú előtt épp egy konferenciahívást bonyolítottam, a svájci U-Blox modulgyártóval júniusban mutatkoztunk be Detroitban egy NXP-chipen futó alkalmazásunkkal. A U-Blox például nagy ellenfele az Alps-nak… Nagyon érzékeny ez a piac, és amikor az Alps-szal történő együttműködésről kijött a közlemény, egy órán belül csörögtek a telefonok, és hívott a többi chipgyártó, hogy akkor mi lesz a velük kötött együttműködéssel. Újra meg kellett győzni őket, hogy függetlenek vagyunk, és mindenkivel keressük a kapcsolatot. Mert a piacon sok olyan gyártó működik, amely szorosabb együttműködésben áll egyes fejlesztőkkel, és nem nagyon szeretik, hogy a fejlesztők mások mögé is beállnak. Mi viszont mindenkivel együtt tudunk működni, bár ez a munka sok időbe telt.

– A Commsignia milyen szinten működik együtt a chipgyártókkal, például saját architektúrát tudnak kérni szoftvereikhez?
– A piac úgy épül fel, hogy chipgyártók, modulgyártók, elektronikus rendszerintegrátorok (például a Bosch, a Valeo, a Conti), és végül az autógyár. Számunkra az a kérdés, hogy már chip-, modul-, vagy elektronikai rendszerszinten tudunk-e integrálódni. A lényeg az, hogy minden szinten nagyon jó kapcsolatokat tudjunk kiépíteni. Egy OEM-től valószínűleg nem fogunk kapni közvetlen felkérést sorozatgyártásra, de mindenkinél ott vannak az eszközeink, szoftvereink, folyamatosan segítjük őket a megfelelő megoldások kiválasztásában. És ha az OEM megkérdezi a beszállítóját, hogy kit preferál, ott van a mi nevünk. És az a cél, hogy csak a mi nevünk legyen ott. Azt tapasztaltam, hogy a legnagyobb autógyárnál is nagy szava van a legalsóbb szinten dolgozó mérnökcsapatoknak a szoftverek kiválasztásában, alkalmazásában.

– De hogy lehet elérni a legalsóbb szinten dolgozó mérnököt, hogy veletek lépjen kapcsolatba?
– Egyrészt szakmai fórumokon, másrészt pedig a honlapunkon. Ez mondjuk vicces, de így történt. Két éve a Jaguar Land Rover (JLR) és a Ford keresett meg minket itt, hogy szeretnének velünk dolgozni. Azóta benne vagyunk a JLR, a Ford és a Tata Motors által fémjelzett UK Autodrive konzorcium önvezetést kutató tevékenységében, mi is adunk járműkommunikációs részt. A JLR autópálya melletti infrastruktúra-rendszert is kért tőlünk tesztcélokra. Ilyenkor teljes rendszert adunk, ami egyből betehető a járműbe, fut rajta a szoftver, fut a biztonságkritikus alkalmazás, és ha mindezt egy vezető is látja, felcsillan a szeme, hogy na ez az, amivel ő előrébb tud menni.

– És persze ilyenkor fontos, hogy minden elsőre működjön, átlátható és könnyen kezelhető legyen…
– Ez így van. Ha valami elsőre nem működik, onnan nagyon nehéz felállni. Mert az a tapasztalat, hogy sokan ígérnek sok mindent, de amikor működés közben kell helyt állni, akkor nem működik a termék. És mi azért tudunk kitűnni kis magyar cégként, mert amit állítunk, az tényleg működik. Eddig két alkalommal történt malőr, nem úgy sikerült a demo, ahogy szerettem volna, de szerencsére a megrendelők ebből nem vettek észre semmit.

– A médiában mindig az szól nagyot, ha baleset történik az önvezető autós teszteken, mint történt az az Ubernél és a Google autójával. A Commsignia kiértékeli az ilyen eseteket?
– Igen, és az a véleményünk, hogy ezek az esetek autókommunikációs alkalmazásokkal elkerülhetők lettek volna. Ma mindenki önvezető autót épít, de a kooperációról a legtöbben megfeledkeznek. Ezeknek a rendszereknek a működési biztonságán emberéletek múlhatnak, ezért a felépítésnek minél egyszerűbbnek kell maradnia, hogy a milliszekundumok alatt kiértékelt helyzetből a jó döntés szülessen.

– A Commsignia letette kizárólagos voksát a járműkommunikációs megoldások mellett?
– Önmagában sem a járműkommunikáció, sem az önvezető képesség nem lehet megoldás, ezek fúziója lesz a befutó. Mert a kamera nem lát mindent, viszont főleg az átmeneti időszakban a rádiójel nem lehet elégséges, mert nem feltétlen lesz kommunikációs egységgel felszerelve minden autó.

– Az autonóm vezetés, a járműkommunikáció ugyanakkor igényli a környezet fejlesztését is. Mennyire látnak bele abba, hogy hol tart egy-egy okosváros-fejlesztés?
– Hét európai projektben vagyunk jelen egy-egy kisebb telepítés tesztelésében, így például Newcastle-ben, Bordeaux-ban, Tesszalonikiben és Párizs környékén. A nyolcadik viszont már Floridában, Tampában zajlik, ide szeptemberben kezdtük telepíteni a szoftvereket. Most havi szinten vannak meetingek, kéthetente konferenciahívások. A készülék szeptembertől olyan önkéntesek autóiba kerül, akiknek cserébe elengedik az útdíj felét, és mérik az adataikat, tehát mindenki jól jár. Jó azt látni, hogy ilyenkor nemcsak járműkommunikációs szakemberek ülnek asztalhoz, hanem urbanisták, városi szereplők is.

– Mi a menete annak, hogy járműkommuniációs eszközök kijelzői integrálva legyenek a műszerfalba?
– Ez mindig projekt és integráció függvénye, ehhez a fejegység gyártójával, vagy magával az autógyárral kell együttműködni. Vannak már olyan integrált megoldásaink, amelyek műszerfalban futnak.

– Hány éves a cég és mikor jött a tengerentúli terjeszkedés?
– Öt éves a cég, két éve helyeztük át a főhadiszállást Kaliforniába, de a kutatás-fejlesztés Budapesten maradt. A kaliforniai nyitás mögött az állt, hogy közel lehessünk a befektetőkhöz. Tényleg működik az az elv, hogy nem érdeklődik irántad a befektető, ha távolabb vagy tőle, mint egy húsz-harminc perces autóút. Így már nem kell elmagyarázni, hogy Magyarországot eszik vagy isszák. Van egy Dél-koreai irodánk is, amely főleg sales-tevékenységet folytat. Az ottani piac iszonyatosan felpörgött az utóbbi egy évben, rendkívül nagy a verseny. A koreai beszállítók rendkívül agresszív harcban tudják alacsonyan tartani az árakat, és ilyenkor még egy amerikai is azt mondja, hogy jó, akkor jöjjön a dél-koreai cég. Célunk tehát, hogy a koreai Tier1-ek által szállított megoldásokba mi kerüljünk be.

– Hogyan lehet ebben ennyire bízni?
– Muszáj bízni benne. De nemcsak ebben bízunk, hanem rengeteg más kapcsolatban is. A michigani irodánk is megnyílt, és immár helyben tudjuk kiszolgálni partnereinket.

Teszt a Michigani Egyetem pályáján a Commsignia műszereivel

– Mi teszi naggyá az amerikaiakat az infokommunikációs fejlesztésben, az üzletcsinálásban?
– A nyitottság. Amerikában az a jó, hogy elsőre elhisznek a másiknak mindent. De ha ott valami valótlant állítasz, akkor elbuksz, és nincs második esély, elvágtad magad, nem állnak szóba veled. Ha viszont belemennek veled egy projektbe, akkor úgyis kiderül, hogy értesz hozzá. De ha nem értesz hozzá annyira, de még jobban odateszed magad, azt még jobban díjazzák. A hibaszűrésben ilyen módon nem jók az amerikaiak, mert aki nagyon jól el tudja adni magát, benn lesz a rendszerben. De később ez az ember úgyis kihullik. Szerintem emiatt sokszor költenek feleslegesen sokat az első körben. Egy németnél a bizalmat kiépíteni rengeteg munka. Ha viszont megvan, az egy életre kitart.

– Hány fejlesztő van Budapesten?
– A számuk szinte hétről hétre növekszik, most épp 23-an vagyunk. De költözni kényszerülünk, mert a teljes létszám már a negyvenhez közelít, és nem férünk el.

– Mennyire köti le a céget az ügyfélkiszolgálás, marad-e kapacitás a kutatásra?
– Nyilván nagyon nagy hibát követnénk el, ha csak az ügyfeleink kiszolgálására fókuszálnánk. Komoly hangsúlyt fektetünk arra is, hogy termékeink milyen irányt vegyenek, például az 5G világára is készülünk, épp ezért is van K+F együttműködésünk a Vodafone-nal, a Huawei-el, az Ericcsonnal, a JLR-rel, a Volvóval. Egy befektető nem is fektet be olyan cégbe, ahol nem látszik a hosszú távú fennmaradás.

– Kik a Commsignia befektetői?
– Pénzügyi befektetőink vannak. Első körben érkezett a PMG FMC és a Traction Tribe, de tavaly év végén bevontuk a Day One Capitalt, a Credo Ventures-t, a Balogh Péter volt NNG-vezérigazgató által indított Power Angels-t. Ő egyébként tanácsadó testületünk tagja is egyben, rendkívül kiterjedt autóipari kapcsolatrendszerével felbecsülhetetlen segítség számunkra. Egy másik tanácsadónk a BMW befektetési ágát vezette évekig és most a Szilícium-völgyben dolgozik. Kell, hogy legyen egy tanácsadó testület, mert a befektetők a két szép szemedért nem fognak dollármilliókat adni. A garanciát jelentő tanácsadók személye mellett persze azt is nézik, hogy mennyire tudod felépíteni a céget nem holnapra, hanem öt-tíz éves távlatra, milyen kompetenciákkal bír a cég. Persze sok startup végez úgy brand-építést és csinál abból üzletet, hogy leszerződik öt híres tanácsadóval és így gyűjt befektetéseket. De az ilyeneket jobb elkerülni.

– Miért szeretik az autóipari szereplők a Közép-európai régiót?
– Nyilván azért, mert olcsó a munkaerő, bár ez azért változik, mert nőnek a bérek. De nagyon jó minőségű mérnökcsapatokat lehet magyar szakemberekből összerakni, ami az oktatás magas színvonalát tükrözi. Mondjuk vannak már cégek, amelyek a bérek miatt költöztek át Romániába.

– Akkor lesz majd olyan, hogy minden szereplő elköltözik innen az olcsóbb munkaerőt adó országokba?
– Azt azért nem. Mert ugyan vannak olyan gyártási területek, amelyeket ki lehet szervezni Indiába, ahol háromszor annyi emberrel, kétszer annyi idő alatt gyártják le az adott alkatrészt, de vannak folyamatok, amelyek vagy időben, vagy minőségben nem engedhetők el.

– Az innovatív gazdaság kiépítése, amit a magyar kormányzat is megcélzott, az Ön számára mit jelent?
– Az biztos, hogy az innovációs központok segítenek, már csak amiatt is, mert az senkinek nem jó, ha a fiatal az egyetemről kikerülve és egy multinál dolgozva ugyanazt a robotmunkát csinálja évekig.

– De a multinak mondjuk már eleve van innovációs központja.
– Igen, de ők is szenvednek, mert vagy befektetnek innovációs cégekbe, vagy felvásárolják azokat. És most már hatalmas, dinamikus cégeket kebeleznek be, például a Siemens megvette a Mentor Graphics-ot, a Samsung megvette a Harmant. A fiatalok nagy része motivált, szeretne újat létrehozni, ezért fontos az innovatív környezet.