JÁK: Reális, hogy 2025-re több tízezer elektromos személygépkocsi legyen a hazai utakon

Szerző: Wurmbrandt András | 2017.08.28. 12:10

A magyarországi e-mobilitás fejlesztésében érdekelt társadalmi és ipari szereplők 2014 őszén hozták létre a Jedlik Ányos Klasztert (JÁK), amelynek feladata az együttműködés elősegítése a különböző szereplők között az új iparágnak tekintett területen. A szervezet működésének első három évéről kérdezte az Autopro Vígh Zoltánt, a JÁK közkapcsolati vezetőjét.

– A kormány három évvel ezelőtt döntött úgy, hogy kiemelt jelentőséget ad az elektromos mobilitás fejlesztésének Magyarországon. Milyen szerepet játszik ebben a Jedlik Ányos Klaszter, és hány tagja van ma a szervezetnek?
– A 2014-re kiérlelt döntéssel a kormány egyszerre több globális, illetve európai folyamatot vett alapul, amikor elkezdte a fenntartható mobilitás nemzeti stratégiájának kidolgozását. A sokat emlegetett Jedlik Ányos-terv ennek első mérföldköve volt, és ez a dokumentum is elengedhetetlennek nevezte a különböző hazai érintettek, szereplők hatékony bevonását a szektor szerteágazó tevékenységébe. A kormányzattal való együttműködés eme platformjaként jött létre a szintén Jedlik Ányos nevét viselő klaszter, amelynek jelenleg már 42 tagja van, és a létszám folyamatosan nő. Tagjaink között vannak olyan meghatározó nagyvállalatok, mint a MOL, az E.On, az MVM az energetikai oldalról, vagy a Porsche Hungária, a Nissan és a Renault a járműszektor képviseletében, illetve számos felsőoktatási intézmény, amelyek közül a BME-t emelném ki. A szervezet munkája az elmúlt három évben döntően a hazai szabályozás előmozdítását célozta, az ösztönzők kialakításától kezdve a jogalkotás segítésén át a piaci modellek megvitatásáig.

– Hogy látják az elektromos mobilitás helyzetét, lehetőségeit Magyarországon mind egyéni, mind pedig közösségi szinten? Mennyire van kiépülve az ehhez szükséges infrastruktúra? Mennyire tudja a klaszter támogatni, segíteni az infrastruktúra kiépülését?
– Ismerve a rendkívül gyorsan átalakuló nemzetközi környezetet, mind technológiai, mind piaci vonatkozásban, a Klaszter a realitásokból indul ki. Az elektromos mobilitás messze túlmutat a közlekedés hagyományos keretein, hiszen elsődleges mozgatóereje az úgynevezett dekarbonizációs folyamat, vagyis az üvegházhatású gázok kibocsátásának, valamint a fosszilis tüzelőanyagok használatának csökkentése. Ezek nemzeti szinten jelentkező feladatok, amelyek megoldásában az e-mobilitás nem cél, hanem eszköz. A magyarországi környezet kétségtelenül kedvező a sűrű közúti és energetikai hálózatnak köszönhetően, hiszen megkönnyíti az infrastruktúra, vagyis a töltőpontok kiépítését. Az európai trendek persze nálunk is érvényesülnek: az elektromos autók terjedéséhez nem csupán az ösztönzők és támogatások rendszerére van szükség, hanem a technológia növekvő elfogadottságára, a fenntartható piac kialakítására is. A Klaszter egyik mandátuma például arra szól, hogy a készülő átfogó szabályozás, az egységes elektromobilitási törvény kapcsán szintetizálja a piaci szereplők szempontjait. Ne felejtsük el, hogy ugyan mind a járműgyártók, mind a töltési szolgáltatások energetikai hátterét biztosító cégek jelentős összegeket invesztálnak ebbe az ágazatba, de ezt abban a reményben teszik, hogy befektetéseik bizonyos időn belül megtérülnek.

A Klaszter nem rendelkezik saját fejlesztési forrásokkal, de tagjainkat és partnereinket a legjobb nemzetközi gyakorlat elemzésével, bemutatásával tudjuk még segíteni. Ennek alapján azt mondhatjuk: reális esély van arra, hogy az Európai Bizottságnak átadott nemzeti kerettervnek megfelelően 2025-re már több tízezer elektromos személygépkocsi legyen a hazai utakon.

– A gépjárműszám, a támogatási intézkedések és a piacszabályozás mellett milyen egyéb célok megvalósítását tűzte ki a Jedlik Ányos-terv? Mi a folytatás?
– A JÁT egy átfogó és a kihívásokra folyamatosan reagáló nemzeti stratégia, amely sokoldalúan jelölte ki a célokat: így a különböző elektromos járműkategóriák terjedésének várható forgatókönyvei mellett prioritásnak tekinti a magyar ipar versenyképességének növelését is. Az egyik kitűzött cél éppen a hazai járműipar felkészítése a volatilis piaci változásokra, az e-mobilitás úgynevezett „diszruptív” hatásaira. Hiszen a közlekedés és az autógyártás elektrifikációja nagy mértékben átrajzolja a hagyományos értékláncokat, ami a szereplőkre nézve bizony kockázatokat és veszélyeket is jelenthet. Mi úgy látjuk, hogy a Magyarországon megtelepült nemzetközi nagyvállalatok (autóipari OEM-ek) és első körös beszállítók már reagáltak a változó trendekre, és ez a változás megjelenik a beszállítói láncokban is, a kkv-ék szintjén is. Nemzetgazdasági értelemben ez talán fontosabb elem annál, hogy éppen hány darab zöld rendszámos autó van Magyarországon. Ugyanilyen alapvető követelmény, hogy az üzemanyagként szolgáló villamos energia minél nagyobb része származzon nem fosszilis forrásokból, amit össze kell hangolni a hazai energiastratégiával. Megemlíteném még a kutatás, a fejlesztés és az innováció szükségességét, amely a felsőoktatásnak is lehetőségeket nyújt.

– Mennyiben találkozik az e-mobilitás más innovatív iparfejlesztési irányzatokkal?
– Az Európai Unióban mostanra elfogadottá vált az a holisztikus megközelítés, amelyet angolul az „Automated. Connected. Electrified.” hármas jelszavával jellemeznek. Vagyis az elektromos hajtásláncok fejlesztése nem különíthető el az önvezető és a hálózatba kötött autók fejlesztésétől. Igen merész távlatokat nyújt az „intelligens és együttműködő közlekedési rendszerek” (ICTS) megjelenése az infokommunikációs technológiák növekvő használatával. Magyarországon ennek jegyében kezdte el működését a Nemzeti Mobilitási Platform, amely a zalaegerszegi próbapálya kivételes adottságaira épít. Mivel a várakozások szerint a közeljövőben a közúti közlekedésben heterogén technológiai- és energiakörnyezet lesz a jellemző, nem lenne teljes a kép a többi alternatív üzemanyag, mint a CNG, LNG, a bioüzemanyagok és hidrogén megemlítése nélkül. Ezek közül számunkra ez utóbbi különösen fontos, hiszen a hidrogén tüzelőanyag-cella technológia az e-mobilitás egyik ígéretes irányzata.

– Mennyire nyitott a magyar társadalom az elektromos járművekkel való közlekedésre? Milyen érvek (kedvezmények, pozitív megkülönböztetés, állami támogatás) szólnak amellett, hogy valaki a drágább elektromos autót válassza a hagyományos üzemanyaggal hajtottakkal szemben?
– Az ország adottságait figyelembe véve impozáns a növekedés, hiszen kevesebb mint két év alatt tízszeresére nőtt a zöld rendszámmal ellátott elektromos járművek száma, amely immár meghaladta a háromezer darabot. A rövid távolságok megtételét jelentő városi közlekedésben máris számszerűen kimutatható a villanyautózás számos előnye, elsősorban az olcsóbb üzemanyagnak és a lokális kibocsátás-mentességnek köszönhetően. A további növekedést az új gépkocsi-modellek nagyobb hatótávjától, az egyre gyorsabban feltölthető akkumulátoroktól, illetve az egyre szélesedő intézményi és céges járműflották megjelenésétől várjuk. Organikus fejlődésről van szó, amelyben a fogyasztói bizalom megteremtése a legfontosabb tényező. Azt viszont teljes bizonyossággal mondhatjuk, hogy az elektromos mobilitás immár visszafordíthatatlan technológiai és társadalmi folyamat.