2015-ös trendek: új hajtásláncokkal készülnek a gyártók

Phil Gott, az IHS Automotive hosszú távú tervezésért felelős igazgatója szerint az iparnak az elkövetkezendő tizenkét hónap során számos problémával kell szembenézniük: – Az üzemanyagárak változása teljesen felboríthatja az alternatív hajtású járművek piacát – emeli ki a szakember. A fejlett vezetést segítő rendszerek, illetve az infotainment megoldások térnyerése egyre biztonságosabbá és egyszerűbbé teszik a városi közlekedést.

– A városi közlekedésmérnökök, illetve döntéshozók egyre inkább a motor nélküli közlekedés helyzetét könnyítik meg, továbbá korlátozzák a városban használható járműtípusokat. Ahogy egyre többet fektetnek az alternatív technológiákba, illetve ahogy egyre nő a lehetséges alternatívák száma, az emberek végre felteszik a kérdést: mi is a probléma, amit meg szeretnénk oldani, valamint mi a lehetséges megoldások hatása? Ha pedig nem teszik fel ezeket a kérdéseket, akkor egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy márpedig szükség lenne rá.

A BMW és a Toyota közös üzemanyagcella-programját akár háttérbe is szoríthatják az elektromos hajtást érintő fejlesztések - forrás: greencarreports.com

A gyújtáskapcsolók, illetve a légzsákok meghibásodásából adódó visszahívások és halálesetek érzékenyebbé tehetik a piacot az új technológiákkal szemben, mivel nehezebbé válik az autóipari innovációk elfogadtatása – tette hozzá Phil Gott.

2014 végén számos olyan bejelentést tett néhány autógyártó, amelyek szintén befolyásolhatják az idei piaci trendeket. A Renault egy sor technikai innovációt mutatott be, amelyek meghatározó elemei lesznek a gyártó jövőbeli modelljeinek. Az 2015-ben bevezetésre kerülő innovációk között találjuk az elektromos járművekhez fejlesztett új forgótekercses szinkronmotort, amely 65 kW teljesítményre és 220 Nm nyomaték leadására képes.

A Renault elmondta, hogy a méretcsökkentésnek, illetve egyes modulok integrációjának köszönhetően az új erőforrás az elődjénél 10 százalékkal kisebb, ám a teljesítménye nem csökkent. Az egyszerűsítés érdekében a gyártó léghűtéssel oldotta meg az elektromos motor hűtését. Az elektronikus vezérlést és a töltőrendszert érintő változások szintén pozitív hatással vannak a hatékonyságra, illetve a lassú töltési folyamatára.

A hagyományos hajtásrendszerek területén a vállalat bejelentette, hogy piacra dobja a 900 köbcentis három hengeres turbófeltöltővel ellátott erőforrás kettős üzemanyagrendszerű változatát, amely benzinnel és LPG autógázzal is képes üzemelni. A francia gyártó elmondta, hogy sikerült megtalálnia az egyensúlyt a turbónyomás, illetve az LPG-nyomás között, amely lehetővé teszi, hogy a gyári erőforrás a lehető legtöbb ideig autógázzal üzemeljen. A vállalat hozzátette, hogy mindez 20 százalékos fogyasztáscsökkenést eredményez a korábbi rendszerekhez képest.

A Renault nem kis meglepetést okozva egy kétütemű dízel erőforrás fejlesztésébe kezdett - forrás: Renault

Még érdekesebb hír, hogy a Renault belekezdett egy kisméretű kétütemű dízelmotor fejlesztésébe. A gyártó elmondta, hogy míg a hagyományos, négyütemű dízelmotor hatásfoka 35 százalék, a kétütemű dízel erőforrás akár 50 százalékos hatékonysággal is képes üzemelni. A Renault szerint a kezdeti eredmények bíztatóak, ám a korai stádium miatt a rendszer teljesítménye egyelőre alacsony.

Időközben a BMW hatékonyabb párbeszédet és több konzultációt szeretne a szabályozókkal, illetve azt állítja, hogy az akkumulátor-technológiával kapcsolatos fejlesztések felválthatják a vállalat üzemanyagcella-programját. Ian Robertson, a BMW ertékesítési és marketing-igazgatója szerint most értünk el arra a pontra, amikor az alternatív hajtásrendszerek fokozottan népszerűbbé válnak majd.

Robertson mindezt arra a hírre reagálva mondta, hogy több nagyváros, például Párizs is kitilthatja a dízelmotoros járműveket a városközpontból. Robertson azonban felhívta a figyelmet arra, hogy ha az európai városok nincsenek egymással összhangban, akkor az hosszú távon előnytelen lehet mind a fogyasztók, mind pedig a gyártók szempontjából, főként mivel a 2021-re kitűzött 95 g/km-es károsanyag-kibocsátási célérték, illetve az Euro 6-os szabvány bevezetése már így is nagy terhet jelent a k+f kiadások és források tekintetében.

A BMW értékesítési igazgatója továbbá a gyártó a Toyotával közösen elindított üzemanyagcella-programjáról is beszélt. Elmondása szerint a BMW már nagyon közel járt ahhoz, hogy megkezdje saját üzemanyagcellás rendszerének gyártását, ám a technológia talán sosem kerül sorozatgyártásba, amennyiben jelentős fejlesztések történnek az akkumulátorral hajtott elektromos járművek területén.

Az elmúlt évek során az autógyártók jelentős összegeket fektettek a rendszer legnagyobb problémájának számító üzemanyagcellák kialakításának, illetve a hidrogén tárolására alkalmas eszközök fejlesztésébe. Robertson elmondása alapján az a hidrogén előállításával, tárolásával és terjesztésével kapcsolatos nehézségek még mindig kulcsfontosságúnak számítanak.

A BMW értékesítési vezetője érdekes betekintést adott az autógyártókat érintő, a jövő hajtástechnológiával kapcsolatos kihívásokba, valamint az új rendszerek piaci bevezetését érintő tényezőkbe. Kétségtelen, hogy a szabályozói tényezők vannak a legnagyobb hatással a gyártókra, és olyan technológiai újdonságok bevezetésére ösztönzik őket, amelyek a teljes modellskálán átívelve csökkentik a károsanyag-kibocsátást és a fogyasztást.

Párizs polgármestere kitiltaná a dízeleket a városközpontból. A BMW mindeközben felhívta a figyelmet a döntéshozók és a gyártók közötti párbeszéd fontosságára.

A dízelekre kivetett tilalom lehetősége Párizsban nem csupán a prémium gyártókat – a BMW-t, a Daimlerhez tartozó Mercedes-Benzt vagy az Audit – fogja érinteni, hanem a francia Renault-t és a PSA-konszernt is, amelyek szintén jelentős darabszámban adnak el dízel erőforrással szerelt autókat az országban. Bár az alternatív üzemanyagok és hajtásrendszerek népszerűsítése érdekében Franciaország kormánya már most tervezi a dízelautókra kivetett termékdíj megemelését, Párizs polgármestere extrémebb lépéseket is tervez.

Egyelőre még a jövő kérdése, hogy a kezdeményezések kellő támogatást nyernek-e vagy pedig egy kompromisszum-megoldás születik majd. Párizs nincs egyedül az új irányok keresésében: London szintén egy új, extraalacsony károsanyag-kibocsátású zóna (ultra-low emission zone – ULEZ) bevezetését tervezi 2020 szeptemberéig.

Az elektromos autók akkumulátorainak kémiai összetevőit érintő előrelépések számos kihívásra választ nyújtanának, ami akár azt is eredményezhetné, hogy az üzemanyagcellás technológia háttérbe szorulhat a jövő autóipari problémáinak megoldásait kutató küldetés során. Robertson arra is kitért, hogy az autóiparban várhatóan lesz egy fordulópont, amikor a figyelem elszakad a hagyományos hajtásrendszerektől és kizárólag az alternatív megoldásokra összpontosítunk majd.

– Lesz egy váltás, – emeli ki a BMW értékesítési igazgatója – amikor minden szem az elektromosságra szegeződik majd és a tanulási görbe még meredekebb lesz. Mindez pedig aránylag közel van – teszi hozzá Robertson.