Kihívásokkal jár a céges autók zöldítése

- Új ügyvezető került az Arval Magyarország élére. Marek Kramár Szlovákiából érkezett – egy Magyarországnál is kisebb országból, ahol távozásakor tízezer autóból állt az Arval flottája, míg hazánkban a hatezret lépte át ez a szám az idei évre. Mennyire reális Magyarországon ez a cél? Mik a hasonlóságok a magyar és a szlovák piac között?

- 2025-re szeretnénk elérni a tízezer autóból álló flottát, amit reális célnak tartottunk. Azzal, hogy most egy új ügyvezetői know-how és támogatás is került mögénk, talán még hamarabb realitássá válik a cél elérése.

A két ország közötti különbség sokszor meglepő. A legfontosabb eltérés a bürokráciában rejlik, Magyarországon az ügyintézés, a B2B kapcsolatok kialakítása és a folyamatok nehézkesebbek. Például akár egy kárbejelentés, vagy egy forgalomba helyezés nehezebben, lassabban megy Magyarországon, mint Szlovákiában. A szlovák piac nem ennyire szabályozott sem adóügyi, sem jogi szempontból, ez könnyebbséget jelent az ottani működés során.

Fontos különbség jelentkezik még az ügyféligények milyenségében. Jó példa erre a gumiabroncsok kezelése: az új autók mindig nyári gumikkal érkeznek, Magyarországon ezeket ősszel, télen mindig átcseréltetjük már a kereskedésben, a nyári gumikat pedig tároltatjuk a szolgáltatókkal. Szlovákiában teljesen bevett jelenség, hogy az abroncsokat szimplán beteszik az autóba, az ügyfél pedig elviszi magával, majd amikor esedékes, a gumicserére is viszi. Nálunk ez felháborodást okozna.

Több ehhez hasonló példát lehetne sorolni, összesítve azt lehet elmondani, hogy a magyar ügyfelek igényeit kielégíteni nehezebb, ám ennek köszönhetően az alvállalkozóink is sokkal többet tesznek az ügyfélért, mint Szlovákiában.

- Hogyan tudja tovább növelni a flottáját az Arval? Miként érhető el az említett tízezer autós cél?

- A két legnagyobb magyarországi flottakezelő összeolvadásával is nyílnak előttünk lehetőségek: a 100 autó feletti flottát üzemeltető cégeknél sok esetben szabályozott hogy legalább két flottakezelővel kell üzemeltessék a flottájukat, így bővíteniük kell majd a szolgáltatói listájukat, ha a két nagy flottakezelőből egy cég lesz.

Emellett az Arval biztos háttere is vonzó lehet: az anyavállalatunk, a BNP Paribas rendkívül erős, stabil hátteret biztosít számunkra és egy nagyon transzparens, szabályozott működést.

- Egyre több alternatív mobilitási megoldás jelenik meg, erre az Arval is kínál válaszokat. Ennek ellenére cél az autóflotta növelése, ezek szerint középtávon még a céges autó, mint juttatás népszerűségének fennmaradására számítanak?

- Úgy látjuk, hogy a következő években is erős termék marad a cégautó, igen. A nyugati példák alapján várhatóan egyre inkább meg fog jelenni a céges mobilitás (bicikli, tömegközlekedés biztosítása) mint trend, de a cégautók megtartása mellett és nem helyett. Magyarországon is több nagy nemzetközi cég kezdett gondolkozni ezen opciók bevezetésén, amire az Arval is kínál megoldásokat. Azonban az új autók árának jelentős emelkedése miatt továbbra is vonzó , a céges juttatások között az autó.

A generációváltással az autók mellett az új mobilitási megoldások szerepe is egyre erősödik,, de az olyan, tartós bérletet biztosító cégeknek, mint az Arval, az elsődleges célja a mobilitás biztosítása ezért ez nem jelent akadályt. Folyamatos termékfejlesztéssel reagálunk ezekre az igényekre. Jelenleg is lehetőség van nálunk az elektromos autók töltésének több féle módon való biztosítására, elektromos vagy hagyományos bicikli bérlésre akár cafeteria keretein belül.

- Hogy áll Magyarország a régióban a cégesautó-flották zöldítésében?

- Magyarország a régióban jónak mondható nyilvános töltőhálózati lefedettséggel rendelkezik. Több applikáció is létezik, amelyekkel az elektromos autóval megteendő utak megtervezhetők. A céges autók esetében azonban elsősorban a munkahelyi töltési megoldás biztosítása fontos.: Szlovákiában, Csehországban, de akár Romániában is az irodaházak jelentős részében van lehetőség az elektromos autókat tölteni, nálunk ez az arány sajnos alacsonyabb. Sokszor maga a hálózat szab határt a töltési infrastruktúra kiépítésének.

- A legutóbbi interjúnk alkalmával is szóba kerültek az Arval commitment autói. Ez egy előre megrendelt autókból álló flotta, amivel a nyersanyaghiány okozta kihívásokra reagált a cég. Most, hogy a helyzet rendeződni, javulni látszik, mennyire vált be ez a lépés az Arvaltól?

- A commitment flottánkba tartozó autók több mint hetven százalékát értékesíteni tudtuk, ezt sikernek tartom, nagyon sok ügyfélnek tudtunk segíteni, mert akkor, amikor ezeket az autókat kínáltuk, nem volt helyettük alternatíva – se a listaár, se a modell, sem pedig a felszereltség nem volt garantálva a gyártók által.

Számítottunk rá, hogy ez nem egy száz százalékban sikeres kampány lesz, hiszen a „user chooser” (az ügyfél választása) nem valósulhatott meg, pedig erre Magyarországon nagy az igény. Az értékesített autók a 2021 végi és 2022-es forgalmunk egy jelentős részét adják, ha ez a commitment flotta nincs, akkor kétséges, hogy sikerült volna a több mint tízszázalékos flottanövekedésük az elmúlt időszakban.

- Mi lesz a sorsa a még megmaradt commitment autóknak?

- Ezek az autók teljesen kompatibilisek a középtávú flottánk kritériumaival, így azt tudjuk frissíteni velük, amennyiben nem tudjuk a jelenleg elérhető készletet értékesíteni. Ettől azonban kevésbé tartunk, ami annak köszönhető, hogy nagyon odafigyeltünk a commitment flotta összeállításakor az autók felszereltségére és nemrégiben javítottunk jelentősen a mögöttes maradványérték számításunkon is, hogy a bérleti díj még kedvezőbb legyen.

- Ezek szerint már érződik a javulás az autópiacon?

- Igen, de ezt fenntartásokkal kell kezelni. Még mindig érezni, hogy nem Magyarország a gyártói preferencia, mert nem vagyunk egy volumenpiac. Most is kiszámíthatatlan egyes modellek esetében, hogy a megrendelt autók közül éppen mi érkezik meg és mi nem, de már vannak stabilabban működő márkák. Még hektikusnak nevezném a piacot.

- A használt autók árának emelkedése viszont egy flottakezelő szempontjából pozitív jelenség. Hogyan érződik ez az Arvalnál?

- Ez valóban előny, bár van egy pejoratív oldala is az ügyfelek szempontjából: az lehet az érzésük, hogy a maradványértékkel mi mindig jó pénzt keresünk, de ez nem feltétlenül igaz. Jelenleg valóban erős bevételi forrást jelent az Arvalnak a maradványérték, amiből egyrészt az emelkedő kamatok hatásait mérsékeljük, másrészt az infláció által felhajtott szerviz és alkatrész költségeink egy részét fedezzük. Ráadásul nekünk egy négy év múlva várható maradványértékkel kell számolnunk, nem egy mostani piaci trenddel. z egy sérülékeny helyzet, rengeteg körülmény befolyásolja a használt autók árát. Elég akár arra gondolni, hogy a dízelautókat korlátozhatják a fővárosban, vagy egy állami flottából ezres nagyságrendben kerülhetnek ki dízeles autók a piacra. Ilyenkor a maradványértékek azonnal felborulnak, és akkor nem beszéltünk a gazdasági helyzet változásáról sem.

Éppen a fentiek – és az autók árának megugrása - miatt a legjobb megoldás a tartós bérlet, hiszen nem az ügyfélnek kell viselnie ezeket a kockázatokat – amikből tény, hogy van, amikor profitálunk, de máskor kőkeményen veszteséget is okozhatnak.

- Mennyivel jelent nagyobb kockázatot egy elektromos autó üzemeltetése egy flottakezelő számára?

- Egyelőre komoly kihívást okoz, hogy az akkumulátorpakk minimális sérülése miatt is totálkárra írják le az autókat.

Ezen kívül az egyéb szerviz műveleteknél is van szűk keresztmetszet szakember képzés és infrastruktúra terén is. Természetesen a márkaszerviz a hivatott arra, hogy az autóinkat javítsa, ugyanakkor nem biztos, hogy az ő kapacitása alkalmas az elektromos autók javítására. A költségek mellett az e-autók javítása, főleg az akkumulátoroké, nagyon időigényes is.

A belső égésű technológiához képest az elektromos autózás még most is új, az ilyen autók üzemeltetése rizikóval jár. Még nem egy bejáratott, kitaposott út az elektromobilitás, ebben fontos szerepe van az operatív lízinggel foglalkozó cégeknek, hogy a kockázatok megbecsüljük és az ügyfél helyett azok egy részét átvállaljuk

Fontos megjegyezni, hogy az elektromos autók használatához kell lelkület, megfelelő végfelhasználóra van szükség. Ha egy cégen belül e-autókra váltanak, ott számolni kell azzal, hogy nem az autó van az emberért, hanem az ember is van az autóért – ennek megfelelően kell használni az autót. Nem lehet azonos elvárásokkal egy az egyben lecserélni egy cégautót elektromosra. Ha erre nem figyelnek oda, akkor a cégautó intézménye már nem feltétlenül lesz vonzó a dolgozók számára.

- Meddig futhatnak az ügyfeleknél az Arval autói? Mi a határ, amikor már le kell adni az autót?

- Mindenkinek van technikai határa, ez nálunk inkább rendszeren belüli: ez öt év vagy 200 ezer kilométer. Ugyanakkor a mobilitásban nem lehetünk vaskalaposak, így természetesen lehet tárgyalni az adott ügyféllel a további használatról akkor is, ezzel azonban nagyobb kockázatot vállalunk.