Életet menthet a szakszerű karosszéria-javítás

Különböző szilárdságú lemezek egy VW Golf VII-ben. A lila színűek melegen sajtolt nagyszilárdságú elemek (fotók: Biró Csongor)

Az Európai Unió eltökélt célja, hogy csökkentse a halálos végkimenetelű balesetek számát az európai utakon, amelynek eredményeként 2001-2011 között 44,3 százalékkal csökkent az esetek száma. Hazánkban is javulás tapasztalható: amíg 2002-ben 1429-en, addig 2011-ben 58 százalékkal kevesebb, 605-en veszítették életüket a közutakon. A javuló számok ellenére még mindig a sor végén kullogunk: az egymillió gépkocsira eső balesetek száma az EU területén átlagosan 126, nálunk majdnem a duplája: 214. Az egymillió lakosra jutó halálos kimenetelű közúti balesetek száma pedig az unióban átlagosan 60, Magyarországon 64.

Korszerű, inverteres ívhegesztésre alkalmas készülék nagyszilárdságú lemezekhez

Az okokat vizsgálva persze számos indokot találhatunk a haláleseteknél, a KTI budaörsi bemutatójában a megfelelő karosszériajavításra hívta fel a figyelmet. A gépjárműgyártóktól teljesen független szervezet alapvető célja, hogy segítséget nyújtson a szakszerű és eredményes javítási technológiák kifejlesztése során, éppen ezért töréstesztek útján vizsgálták a nagyszilárdságú acéllemezek javításával kapcsolatos tapasztalatokat. Az európai balesetek során ugyanis megfigyelhető volt, hogy amennyiben egy gépjárművet nem szakszerűen javítottak ki egy karambol után, úgy egy esetleges második ütközés során már jócskán veszített ellenálló képességéből.

Gyári technológiával felújítva másodszor is jelesre vizsgázott a törésteszten a Passat

A KTI a kísérletben két korábbi generációs (B6) kombi Volkswagen Passatot használt, s töréstesztnek vetette alá az autókat. Mindkét kocsit álló helyzetben, oldal irányból, 50 kilométer/órás sebességgel törték össze, az utastérben elől egy, hátul két tesztbábu ült. A két gépkocsit az ütközések után megvizsgálták, s a kimutatások alapján mindkét Passat hasonló sérüléseket szenvedett, a tesztbábuknak pedig nem esett bántódása. A kocsikat ezután műhelybe vitték, s gyári alkatrészekkel javították ki azokat.

A különbség a karosszéria lakatosmunka során mutatkozott: az egyik Passatot az aktuális gyári előírások szerint szerelték össze (komplett B oszlop, s az előírt nagyszilárdságú karosszériaelemek cseréje, MIG hegesztéstechnika és a megfelelő hegesztő berendezés alkalmazása, 10 ezer amperes áramerősség, állítható elektródaszorító erő), míg a másik esetében elévült technológiát alkalmaztak (B oszlop javítása vágással, MAG hegesztési varrat alkalmazása, karosszériarepedések lezárása MAG-hegesztéssel, 6400 Amper áramerősség, nem állítható elektródaszorító erő).

A nem naprakész technológiával felújított karambolos autó a második balesetben már nem védi meg az utasokat

A helyreállítás után ismét a törésteszt következett, ahol az elsővel megegyező felületen, az azzal megegyező módon szimuláltak ütközést. Ekkor azonban a két Passatnál már jelentős különbségeket tapasztaltak a szakértők. Az aktuális gyári előírások szerint újjáépített kocsin szinte teljesen hasonló deformáció mutatkozott mindkét ütközés után, a légzsákok és az övfeszítők probléma nélkül működésbe léptek. Az elavult technológiával javított Volkswagennél a második törésnél 33 százalékkal nagyobb méretű deformáció volt látható (volt ahol 65-70 milliméteres elváltozást mértek): az A oszlop és a tető részen erősebb deformáció keletkezett, s a B oszlop az alsó harmadában jóval nagyobb mértékű elváltozást mutatott.

A vágott és hegesztéssel meggyöngített B oszlop belső alja például teljesen szétesett. A függönylégzsákok nem nyíltak ki, továbbá diszfunkcionálisan működtek az oldallégzsákok, valamint az üléskonzol és az utas oldali ülés összeszorult. A végeredmény pedig: az első kocsiban túlélte az elöl ülő utas az ütközést, míg a második esetben halálos sérüléseket szerzett.

Az új autókat már nem lehet régi módszerekkel javítani

A KTI tapasztalatai tehát egyértelműen azt mutatták, hogy a szakszerűtlen javítás veszélyezteti az utasok biztonságát. Hibás karosszérialakatolás után csökkenhet a merevség, valamint a passzív biztonsági rendszerek is rosszul működhetnek. Felgyorsulhat a rozsdásodási folyamat, s akár festékleválás is elképzelhető. Ezek összességében pedig értékvesztéssel is járhatnak.