A plug-in hibrideken át vezet az út az elektromos flottákhoz

Hogyan változott az elmúlt években a dízel, a benzines és az elektromos járművek aránya a flottákban?

Banovic Aleksandra: Nyugat-Európában és Skandináviában vannak olyan országok, ahol nagyon intenzív a zöldpolitika, ott igazán jelentősen, gyorsabban nő az elektromos autók aránya (a céges flottákban is), mint Magyarországon. Ám hazánkban is érezhető a trend, főleg nagyobb, külföldi, multinacionális vállalatoknak és ezek globális fenntarthatósági törekvéseinek köszönhető, hogy 2020-ban például 63 százalékkal nőtt a hibridek aránya az Arval flottájában is.

A tisztán elektromos autók száma egyelőre inkább csak az autómegosztók flottáinak köszönhetően nő. A magyar piacon a hibrid és plug-in hibrid járművek aránya jelenleg sokkal nagyobb mértékben nő, ennek infrastrukturális okai is vannak. A magyarországi trend egyébként megfelel a régiós átlagnak, azzal együtt mozog.

Leegyszerűsítve a helyzetet, Magyarországon akkor inkább a külföldi nagyvállalatok helyi képviselői választanak hibrid autókat?

BA: Részben igen, de legyünk igazságosak a magyar vállalatokkal szemben! Egyre több kis- és középvállalkozás is szükségesnek érzi az elektromos autók használatát, és a kisebb magyar cégek is zöldülnek. Ugyanakkor egy nagyobb flottában – mint az Arval esetében is tapasztalható – az ilyen kisebb vállalkozások autói kevésbé vehetők észre, mint a globális nagyvállalatok akár százas nagyságrendű autóflottái.

Azt is meg kell említeni, hogy menedzsment szinten gyakrabban fordulnak elő elektromos autók, míg az olyan munkakörökben, ahol sokat kell utazni napi vagy heti szinten – például sales területen – ott egyelőre jobban használható egy dízel autó.

Minek köszönhető az elektromos autók terjedése a flottákban?

Pethő József: A marketingüzenetek az elmúlt öt-hat évben nem változtak, viszont a piac közben elkezdte elhinni, hogy az elektromobilitás tényleg működőképes. A kínálat is sokat bővült a néhány évvel ezelőtti állapotokhoz képest, most már van érdemi választék elektromos járművekből. A flottakezelők szempontjából fontos változás, hogy ma már tényleg meg lehet határozni, hogy mennyiért lehet eladni egy használt elektromos autót (maradványérték).

BA: Valóban fontos szempont a választék bővülése. Ma már közép- és prémiumkategóriás elektromos és plug-in hibridek is elérhetőek, míg néhány évvel ezelőtt csak a két véglet létezett: a városi kisautók és a prémium luxusjárművek.

De ezek az autók a támogatások ellenére is még mindig drágábbak, mint egy benzines vagy dízel. Ez a flották esetében mennyire fontos szempont?

BA: A flottakezelők legnagyobb része – így az Arval is – az elektromos átállást azzal segíti, hogy az e-autókat sokkal jobban finanszírozzák, mint egy ugyanolyan modell dízel változatát. A maradványértékek sokkal magasabbak ezeknél az autóknál, valamint az egész finanszírozási modell is úgy lett kitalálva, hogy az ügyfél ne érezze a különbséget, és motivált legyen a váltásra. A flottakezelők ezzel tesznek a közlekedés zöldítéséért.

Ez a tisztán elektromos autókra is igaz?

BA: Inkább a hibridekre és a plug-in hibridekre, a tisztán elektromos autókból még mindig kisebb a kínálat, kevés a flottás autó belőlük. Hogy egy szemléletes példát említsek, egy Teslának a beszerzési- és a maradványértéke is más, mint egy klasszikus flottaautónak.

PJ: Érdemes kicsit beszélni az elektromos hajtási módokról. A plug-in hibrid (PHEV) egyfajta belépési kapu, ami elsőre nem jelent „fájdalmas” váltást a felhasználók számára, sokkal szélesebb a felhasználási területe, mint egy teljesen elektromos hajtású autónak (BEV). Ez csökkenti a kockázatot a cégek számára is, akik így bátrabban, kevésbé drasztikus változással indulnak el a zöldülés útján.

BA: A cégek legnagyobb része úgy gondolkodik, hogy a dolgozó mindenre a céges autót fogja használni, ezért sem gyakoriak a kisautók a flottákban. Ennek köszönhetően vált fontos momentummá, hogy a normál, üzleti életben használt, jellemzően középkategóriás kombikba is eljutott az elérhető és jól használható hibrid hajtás.

A plug-in hibridek kapcsán fontos megjegyezni, hogy nagyban függ a használattól, hogy mennyire lesz tényleg zöld, és alacsony károsanyag-kibocsátással rendelkező egy ilyen autó. Ezzel tudnak valamit kezdeni a flottakezelők?

BA: Elsősorban információt tudunk adni, amiből a cégek és a járművezetők is láthatják a járműpark főbb mutatóit, hatékonysági mérőszámait. Erre az Arvalnál online döntéstámogató platformot hoztunk létre, és kínálunk GPS alapú telematikai megoldást is. Az információ tehát adott, arra viszont nincs kihatásunk, hogy ezt a felhasználók tudatosan használják, ezt a folyamatot edukációs támogatással segítjük.

PJ: Ez valóban abszolút fejben dől el. Ahhoz, hogy zöldek legyünk a PHEV használata során, változtatni kell a meglévő szokásainkon (például rá kell csatlakoznunk a töltőre minden olyan esetben, ahol elérhető számunkra). Ráadásul ehhez meg kell oldani például az otthontöltés kérdését is, és célszerű lehet a céges telephelyen is töltőállomásokat kialakítani. A munkavállalónak természetesen nem mindegy, ki és hogyan fizeti a töltési áramot, és amíg nem adottak a feltételek, addig kevésbé lesz környezettudatos. Sajnos nem szerencsés az sem, hogy a kiszolgáló infrastruktúra még nem univerzális, különböző azonosító kártyákra és alkalmazásokra van szükség az egyes töltőoszlopoknál, ami elsőre bonyolult és körülményes lehet egy átlagfelhasználónak, ám hamar bele lehet jönni.

Érezhető az igény a cégek felől, hogy autó helyett más közlekedési eszközt vagy mobilitási megoldást kínáljanak a munkavállalóiknak? Magyarországon tapasztalható ilyen változás, van nálunk alternatívája a céges autónak?

BA: Anyavállalatunkon keresztül több példát is látunk arra, hogy nyugaton már erősen jelen van egy új irány, ahol nem autót vagy bérletet, hanem mobilitási csomagot kínálnak a munkavállalóknak. Erre példa az Arval Csoportnál tavaly kifejlesztett termékcsoport, amivel bármivel mehet a felhasználó A-ból B-be, akár autót, akár e-rollert vagy robogót is választhat, egy univerzális csomag részeként.

Magyarországon is dolgozunk egy hasonló terméken, most készülünk a pilotra néhány érdeklődő céggel. Itthon kisebb a nyitottság, de ez annak tudható be, hogy hiányoznak bizonyos elemek a háttérből – például a biztosítási - vagy a közlekedési szabályozások nincsenek kialakítva minden területen - ezért a cégek óvatosabbak.

PJ: Magyarországon hozzászoktunk ahhoz, hogy az a biztos, ha van egy saját tulajdonú autónk, mert akkor megvan a korlátlan szabadságunk. De a tulajdonlásnak vannak szükségszerű kellemetlen velejárói is, hogy az egyik legégetőbbet említsem, vegyük a parkolást. Hiába a saját vagy bérelt autónk, ha nem tudunk sehol leparkolni vele.

A parkolási gonddal párhuzamosan is rengetegen keresik a közösségi közlekedés alternatíváit, jellemzően a COVID-járvány miatt, így az autó mellett népszerűvé váltak az egyéni közlekedési eszközök - rollerek, kerékpárok, motorok - és az ehhez kapcsolódó fuvarmegosztási szolgáltatások. Persze korlátlan szabadságot ezek se nyújtanak, de az emberek rájöttek, hogy a mobilitási igényeikhez kiterjeszthetik a közlekedési lehetőségeiket.

Tehát jelenleg a mikromobilitási megoldások mellett az egyéni autózás tűnik másik a legbiztonságosabb megoldásnak a járvány alatt. A céges autók biztonságosságáért mit tehet egy flottakezelő? Esetleg más közlekedési mód versenyképes lehet ezen a téren?

BA: A céges autó – vagy bármilyen autó – jelenti a legnagyobb biztonságot, szabadságot a közlekedésben. A tömegközlekedésnek egyelőre még mindig az autó az elsődleges alternatívája. Az Arvalnál az autókat többnyire egy ember használja, de ahol több használó is van, ott minden leadás után fertőtlenítjük a járműveket, és így adjuk át őket. A bérleti konstrukció között vannak egészen rövid (egy hónapos) időtartamra is elérhető rugalmas csomagok is, amikbe be lehet ugrani, ha távolságtartásra van szükség.

Ráadásul az autókat mi üzemeltetjük, így ezeket szervizbe sem kell vinni, gumicserét se kell intézni, esetleges sérüléssel, kavicsfelverődéssel sem kell bajlódni, ezzel is csökken a személyes kontaktusok száma.