Ilyen lesz a jövő Újbudán

– Hogyan jutottak el a háttérinformatikai profiltól a Smart 11-ig?

– Kezdetben „csak” négyszáz önkormányzati munkaállomásért feleltünk, de ma már a Szent Kristóf rendelőintézettel, a kerületi iskolákkal, és a Gamesz műszaki ellátóval együtt nagyjából ezer munkaállomást üzemeltetünk távolról, száz virtuális szerverrel nyújtva alkalmazás hátteret az önkormányzat által nyújtott szolgáltatásokhoz. Egyúttal mi vagyunk a kivitelezői az Újbuda „SMART City” intelligens városfejlesztési programnak. Ez nagy vonalakban arról szól, hogy e témában releváns projekteket dolgozunk ki, és próbálunk keresni rájuk finanszírozást. Ez a feladat nem egyszerű, hiszen az uniós források elosztási rendszere miatt a közép-magyarországi régióban kevés a forrás, de azért vannak sikereink. 2012 óta minden iskolánkban elérhető a szélessávú internet, vannak intelligens, „okos osztálytermeink”, és ma már az sem fordulhat elő, hogy az informatikai érettségi a kevés számítógép miatt nehézségekbe ütközik. Kicsit más terület, de szintén beérni látszó, „e-hivatali” sikerünk az éves gépkocsi-várakozási engedélyek online intézése.

– Na de ez azért mégis csak az előszobája vagy csak a belépő szintje egy okos városnak…

–Már évekkel ezelőtt itt kellett volna tartani, és jó lenne még több ilyen projektről már múlt időben beszélni. Mint nyolc órában dolgozó, GDP-termelő állampolgár én is szívesen venném, hogy olyan szolgáltatások vegyenek körbe, amihez nem kell szabadságot kivennem, és személyesen felkeresnem a hivatalt. Ezért mi az önkormányzat ügyfélszolgálatán és a SMART 11-ben is arra törekszünk, hogy minél hamarabb és minél szélesebb körben legyenek elérhetőek az emberek életét megkönnyítő elektronikus szolgáltatások.

– Az önkormányzati ügyintézés digitalizálása mindkét felet tehermentesíti részben. Lehet számszerűsíteni ezt?

– Még nem kiforrott a helyzet, de annyit már tudunk, hogy idén a parkolási engedélyek több mint 30 százalékát elektronikusan intézték a kerületben élők január 31-ig - ez kisebb meglepetés is volt, mert célként a 10 százalékot lőttük be. Korábban minden évben komoly önkormányzati munkaerő-átcsoportosítással járt ez a művelet, de ezt most elkerülhettük. A tervek között szerepel még az óvodai beiratkozás, az óvodai és iskolai étkeztetés és a közterület-foglalás ilyen platformra helyezése is, de ezekhez még forrást kell szereznünk. Ami a közlekedésfejlesztési projektjeinket illeti, ott a BME-vel közösen brüsszeli K+F forrásokra igyekszünk pályázni. Dolgoztunk egy olyan parkolóhely-keresési idő (cirkuláció) lecsökkentését célzó, intelligens parkolást elősegítő ötleten, ahol a sarkokon elhelyezett, az autó kommunikációs eszközeivel is kompatibilis kijelző mutatná, hogy az adott és a rákövetkező mellékutcában hány szabad parkolóhely van. Ezt kamerákkal vagy beépített szenzorokkal is lehetne mérni.

– De miért a feltételes mód?

– Mert még ennek sem találtuk meg a finanszírozási módját.

– De a parkolás mindenhol neuralgikus pontja a közlekedésnek…

– Mi a tiszta közlekedést támogatjuk. A Smart 11-nek három elektromos autója van saját töltővel. A székhelyünk és a telephelyek közötti ingázást kizárólag ezekkel végezzük, ez napi száz kilométer alatti távokat jelent, tehát a megoldás ideális. Decemberben építettünk ki egy villámtöltőt, amelyet az engedélyek megszerzését követően, remélhetőleg hamarosan átadhatunk a zöld rendszámosoknak – ez is egy kis siker. Megfogalmaztuk egyébként azt a budapesti szintű gondolatot, hogy a fővárosnak egy nagyjából 3000 darabos elektromos közösségi flottája kellene, hogy kiépüljön, aminek egy logisztikai irányító központ osztaná ki, hogy az önvezető járművei hol, mikor, mekkora igényre és forgalomra számíthatnak, és ezt felmérve állnának ki azokra a helyekre, ahol a legnagyobb valószínűség szerint indul az adott bérlés, fuvar. Például egy külvárosban letett autó a befelé irányuló forgalommal együtt nagyon szépen vissza tudna csorogni a belvárosba. Az automata autóvezérlésnek persze ma vannak még kockázatai, de a legnagyobb autógyárak éppen ezen dolgoznak.

Janurik Lajos ügyvezető, Smart 11 Üzemeltető és Fejlesztő Nonprofit Kft.

– Fővárosi szinten is vannak ilyen „gondolatok”?

– Finanszírozás nélkül semmilyen projekt nem tud készülni. Gondolataink vannak. Mi mint kerület ehhez kis szereplők vagyunk, ehhez fővárosi, országos nagyságrendben való gondolkodás szükséges. De nagyon szívesen veszünk részt minden olyan kutatásban, fejlesztésben, ami ilyen célokat tűz ki maga elé.

– Erre nézve van is a Smart 11-nek projektje?

– Igen, bizonyos szinten folyik is az egyeztetés. Például az elektromos töltőinfrastruktúrával kapcsolatosan egyeztettünk a közös pályázásról. De egyelőre mélyebben nem látunk bele az ottani munkába.

– Tehát stratégiai együttműködésről nem lehet beszélni.

– Még nem tudjuk pontosan, milyen mélységekig jut el a közös munka.

– A kerület közösségi közlekedési potenciáljának feltárása például kínálkozó terep az együttgondolkodásra. Még a Dunával is határos a kerület.

– Igen, ha a BKK vagy a MÁV együttműködési igénnyel lép fel, arra is maximálisan nyitottak vagyunk. Sőt, annak az autógyártónak vagy egyáltalán senkinek sem állnánk útját, aki egy adott kerületi kezelésben lévő utunkat kísérleti útszakasszá építené át, hogy ott autókommunikációs teszteket végezzen.

– Globálisan egyre több ember költözik a városokba, és a városfejlesztésbe rengeteg pénz ömlik, mindenki az innovatív, fenntartható jövőképű városon dolgozik. És rengeteg emberi erőforrással kell ellátni azokat a rendszereket, amelyek ezeket a modern városi infrastruktúrákat kidolgozzák, működtetik. Ezt ön hogy látja?

– Sokszor gondoljuk azt itthonról, hogy az innovációval kapcsolatban máshol minden rendben van, aztán elutazunk és kénytelenek vagyunk szembesülni azzal, hogy a valóságban máshol is vannak hiányosságok, nehézségek. Kaliforniában járva például meglepetés volt számomra, hogy nem lehetett jegyet venni alkalmazáson keresztül a vonatra, a San Francisco-i parkolóházakban pedig előfordul, hogy nincs rendszámfelismerés. Igen, sokszor szenzációs innovációkról szóló híreket osztunk meg az ismerőseinkkel a Facebookon, de a minket körülvevő világunk mindig le van maradva.

– A magánszférát hogy tudja megszólítani egy önkormányzati cég?

– Röviden: nehezen. A projektekre mindig a megtérülést a legnehezebb megmondani, és egy piaci cégnek, aminek profitot kell termelnie, ez a legfontosabb. Mint a már korábban említett BME-es projekt is mutatja, általában az van, hogy minden szereplő azt szeretné, hogy az ötlet megvalósuljon, de úgy kell összeállítani a szereplők kompetenciáit és a finanszírozást, hogy mindenki kényelmesen érezze magát a konzorciumban, és egyértelmű legyen számára, hogy ez neki miért jó. Ez nem egyszerű. Mi mint cég úgy állunk, hogy egy kerületi projekt kapcsán vannak elvitathatatlanul egyedülálló ismereteink, kompetenciáink és kapunk pénzt az önkormányzattól, de saját fejlesztőcsapatot, kutatókat nem tudunk ebből a forrásból finanszírozni, mert ahhoz ez kevés. Különösen igaz ez manapság, amikor egy jó finanszírozású technológiai startup vagy egy világcég olyan fizetéseket tud adni, amelyre bármely munkatársam – ha kap ilyen ajánlatot - igent mond. Tehát ha konzorciumban akarunk megvalósítani egy projektet, akkor olyan partnerekre van szükségünk, akik képesek ezeket az adottságainkat figyelembe venni, és kiegészíteni minket, mert így tudjuk csak közösen elérni a célt.