Sirius – Szeged, nem távolság

A reggel lehullot hólepel gyorsan olvadt az EEV normát teljesítő motor alatt

Sokat olvashattunk már a Nabi Siriusról. Ott voltunk névadásakor, figyeltük hogyan ölt testet az acél, az alumínium és a poliészter a gyártás utolsó fázisában, mellette álltunk, mikor először kigördült a gyárkapun, majd követtük Kaposvárra, Győrbe, Pécsre, Budapestre és még annyi helyre, ahol elkészülte óta megfordult. Nagy volt körülötte a felhajtás: rajongók tucatjai utaztak vele akár napokon keresztül, úton, útfélen fotózták, újságok írtak róla néha elfogult, máskor pártatlan cikkeket. Nem volt könnyű úgy a Sirius közelébe kerülni, hogy közeledésünket ne posztolja ki még aznap valaki egy autóbusz-rajongói fórumba. Meg kellett hát várni a megfelelő pillanatot.

De eljött a reggel, mikor a Sirius elköszönt a BKV-tól és visszatért a Nabi Újszász utcai telepére, hogy onnan induljon az Alföldre, bemutatkozni Dél-Kelet Magyarország nagyobb városaiban. Ezen a reggelen a Sirius csak rám várt, hogy nekiinduljunk a tájnak. Mire a telepre értem kollégáim már melegítették a 6871 cm³-es MAN motort, hogy már az induláskor se kelljen fagyoskodnunk. Könnyű dolguk volt az utastér felfűtésével, mivel az ezidáig egyetlen példányban készül Siriust a Webasto bemutatótermét megszégyenítő fűtő, hűtő és szellőztető rendszerekkel szerelték fel. A Thermo 300-as állófűtés 30 kW fűtési teljesítményét óránként 4 liter gázolajból nyeri, amiért cserébe már az indítás után percekben enyhül a fagy az autóbusz belsejében.

A műszerfalat és a kormányt is adja az MAN a hajtáslánchoz

Amint a vezetőfülkébe léptem azonnal megszabadulhattam hát kabátomtól. Az ülés mögötti fogas kiváló helyet biztosít a vezető zakójának gyűrődésmentes elhelyezéséhez, mivel azonban én nem óvtam ennyire kabátomat, inkább a bal oldali akasztón találtam neki helyet. Miközben a 290 lóerős motor csendesen duruzsolt, belehuppantam a vezetőülésben és körbenéztem az elkövetkező órák munkaterében. Az MAN műszerfal ismerős tojásként fogadott, míg belsejében a műszeregység sem okozott meglepetést. Jól olvashatóan tájékoztattak arról, hogy a 200 literes rozsdamentes acél üzemanyagtartály majdnem csordultig van gázolajjal, a vízhőfok elérte az kellő szintet, miközben a két levegőkör is üzemi nyomásra töltődött. A multifunkciós kijelző hatalmas N betű informált arról, hogy a váltó üres állásban várja az indulási parancsot.

Az lekerekített ablakkeret már nem akadályozza a kilátást

A gáz és a fékpedál a helyén, a kormányt magasságában és dőlésében is a kívánt pozícióba mozgattam, miközben szomorúan tapasztaltam, hogy a műszerfal sajnos nem mozog a kormányoszloppal együtt, ezért a kormány felső íve kicsit kitakart a műszeregység tetejéből. De sebaj, jöhet a tükörállítás. A különböző kapcsolók öt csoportban helyezkednek el a vezető körül a Siriuson: a fényekkel kapcsolatos gombok a műszerfal bal oldalán, az ajtóvezérléshez köthetőek a jobb oldalon, a vezetőfülke fűtése a jobb térdnél, a kiegészítő ventillátorok és a belső világítás kapcsolói a kézifék mögött, a bal könyöknél lévő pulton, a klíma és az állófűtés programozója, a kürt kapcsolója, valamint a 12 és 24 voltos stekkerek dugaljai pedig a baloldali pult alatt, az oldalfalon találhatók. Ez utóbbi helyen, a dugaljak és a kürtgombok között bújik meg a tükörállító karja, amivel a két tükörlap külön-külön mozgatható. A bal oldalira pillantva természetesnek tűnt a jó és szabad kilátás, pedig a baloldali üvegeket utólag kellett lecserélnie a Nabinak, miután kiderült, hogy az elhúzható kisablak felső sínje zavarja a szabad kilátást. Ezért újragondolták és újragyártatták az egységet, hogy – a jogszabályoknak megfelelően – ezzel is segítsék a járművezető munkáját.

A jobboldali tükörlap legfelső helyzetében ennyit mutat a távolból

A tükrök függőleges tengelye sajnos számomra nem volt ideális. Bár a baloldalit képes voltam jól beállítani, ám a tükörlap ilyenkor – a tükörházhoz viszonyítva – meglepően lefelé nézett. A jobboldali tükör, a Sirius homlokfalának formai megoldásai miatt azonban igen hosszú szárra került, aminek végén hiába állítottam volna – a megszokott módon – még egy kicsit feljebb a lapot, az felső végállásához érve megakadt és nem mozdult tovább. Ekkor azonban nekem még szükségem lett volna legalább fél centire, amit a tükörházból felfelé kibillenő tükör jól láthatóan nem akart engedni. De végülis megbarátkoztam helyzetemmel, amit a kitűnően állítható ISRI vezetőülés nagyban segített. Indulhattunk hát Szegedre.

Baloldali forgókapcsolóval fényszórót, jobboldalival sebességet kapcsolni – emlékeztettem magam. Utóbbit D állásba tekerve a műszerfalon feltűnt a D és az N betű, majd a féket felengedve az N 1-esre változott. Induláskor – hagyományos automatikus váltóhoz illően – hidraulikus tengelykapcsolón keresztül mozdul meg a Sirius, majd 5-6 km/h-nál a váltó közvetlen kapcsolatot hoz létre a hajtásláncon belül, amitől direktebbé és takarékosabbá válik motor. A ZF 6 AP 1200 EcoLife típusú szerkezete az EcoMattal ellentétben nem előre beállított programokból választ a vezetési helyzetnek és stílusnak megfelelően, hanem – befecskendező rendszerekhez hasonlóan – egy mátrixban tárolt adathalmazból dolgozik, így szinte mindig a legideálisabb módon és pillanatban képes kapcsolni. Egy ilyen rendszerű váltó intelligensen és automatikusan tud váltani hegymenetben, gyorsításkor és dugóban araszolva is, míg hegyről ereszkedve egy kiegészítő olajhűtő segít a retarder hatásfokának megörzésében. Szegedre tartva azonban nem fenyegetett minket a hosszú völgymenetek rémképe.

A motortérben elhelyezett egységek közül csak a váltó 348 kg-ot nyom

Kihajtottunk hát a telepről. Cinkotánál fel az új M0-ra, majd át az M5-ösre és irány a cél felé. Induláskor csupán egy apróságra nem gondoltam: a január elsején bevezetett előzési tilalomra, melynek rémét már korábban előrevetítettem. Gyűltek is szépen a kamionok mögöttünk, de nem tudtam mit tenni, a 70 km/h-s szabályozáshoz tántoríthatatlanul ragaszkodott az elektronika. Igaz a motor főtengelye csak 1300-at fordult percenként, a városi gumiabroncsok miatt mégsem tekinthettek el a tervezők a sebességkorlátozástól. Nem tehettem hát mást, mint minden benzinkútnál lehajtottam, majd a boxutca-áthajtást teljesítve vissza a kamionsor végére. Kecskemétnél már kezdett elegem lenni. Nem mehet ez így tovább. Átgurultunk hát az 5-ös útra, mivel az ott megengedett sebességet képesek voltunk tartani, ebben már nem lehetett akadály a városi gumi.

Városban kellemesen és pontosan irányítható a Sirius, csak a nagy sebességgel vett úthibák vezetik le az útról

Jött azonban a következő probléma, a városi kormánymű. A ZF 8098-as kormánygépének áttétele 17-20:1, ami nem tűnik rossznak, figyelembe véve, hogy egy 412-es Ikarusban 22 és 26 között mozog ez az érték, ami még a Siriusénál is indirektebb kapcsolatot jelent az úttal. A Nabi busza mégsem lett könnyen úrrá a nyomvályúkon. A jó állapotú autópályán ezzel nem kellett szembesülnöm, a főút minősége azonban néha izzasztó pillanatokat okozott. Nem úgy a Kunság Volán 256-osának, ami velünk egy irányba haladva, még a folyamatosan tartott 70-es tempónk mellett is szinte állva hagyott minket. Biztos szűkre szabott fordát járt a kolléga, így nem volt más választása, mint hogy előzzön.

A retarder jobboldali bajuszkapcsolója

De azért mi sem maradtunk le nagyon. Hamarosan Csongrád megyébe értünk. Szegedhez közeledve pedig felprogramoztuk a 99-es járatszámra a Nabi Sirius feliratot, hogy szépen beilleszkedjünk a város közlekedésébe, mivel Szegeden 99-essel jelölik a garázsmeneteket, különjáratokat. Ehhez azonban meg kellett állnunk egy pillanatra, amikor először szembesültem a teljes megállás kihívásával. 70-ről először a jobb oldali bajuszkapcsolóval vezérelhető hidraulikus retarderrel kezdtem lassítani, melynek az első fokozata is kellően hatékonynak bizonyult. A mikrokapcsolós karral kivezérelt retarderfokozat a központi kijelzőről olvasható le, amire igencsak érdemes odafigyelni. Sík úton, kis terhelés mellett elegendő az első fokozat használata; a 2. és a 3. kapcsolása már az utasok egyensúlyvesztését okozhatja. Természetesen fékpedálról is üzemel a rendszer, de ha van időnk, a komfort érdekében érdemes a karral is játszani.

A retro fékpedál modern technikát vezérel

A fékpedál egyébként igen érdekes darabja a vezetőfülkének. A korabeli teherautókon láttam utoljára ilyen padlóba nyomható kivitelt. Vezetés közben azonban ez egyáltalán nem feltűnő, sokkal inkább megszokást igényel a pedál benyomására adott heves fékreakció. A Sirius elől és hátul is tárcsás, a fékek pedig a szó legszorosabb értelmében harapnak. Üresen igencsak koncentrálni kell, hogy megálláskor ne 2-3 méterrel a kiszemelt hely előtt veszítsük el mozgási energiánk utolsó cseppjeit, hanem egyenletesen lassulva, rángatás nélkül guruljunk a célig. A rövid megszokás időszak után azonban pihentetően könnyű dolgunk lesz: kis pedálerővel kényelmesen és megbízhatóan szabályozható a Sirius sebessége.

A szegedi Tisza Volán telepre érve kiderült, hogy egy tarjáni decentrumhoz tartozó kollégának kell átadnom az autóbuszt, akivel közösen ismerkedtünk a Sirius utasterével. Mind vezetői-, mind utasszempontból fontos tudni, hogy a három ajtós kivitel második ajtaja a szokásosnál hátrébb, közvetlenül a hátsó tengely elé került. Ennek oka, hogy az álló helyzetben beépített motor miatt az utastérben kialakított dobogót a lehető legkisebbre zsugorították, a kerekesszékesek és babakocsival utazóknak alkalmas helyet, pedig a dobogó előtt alakították ki. Ahhoz pedig, hogy a rászorultak az alacsonypadlós terület legvégébe könnyen beszállhassanak – akár a kézzel működtethető rámpa használatával, akár anélkül – a második ajtót egészen a dobogó faláig hátra kellett tolni.

Kétharmadrészben alacsonypadlós utastér

A kérdésre, hogy miért nem végig alacsonypadlós autóbusz lett a Sirius, igen egyszerű a válasz. A fekvő, vagy döntött motor, a szöghajtás és a portáltengely elhagyása legalább 10 %-kal csökkenti a jármű gyártási költségét. A busz teljes 12,58 méteres hosszából majdnem 8 méter alacsonypadlós, ami azt jelenti, hogy a 33 rögzített és 3 felhajtható ülésből 15 került a hátsó dobogóra, míg 21 a hátrafelé szélesedő járóközzel kialakított első részben található. Emellett 71 álló utas is elfér az utastérben, bár álló utasként a hátsó dobogót nem választanám. De mondják meg az utasok, tetszik-e nekik a Sirius! Én sofőrként tudtam szeretni.

Képgaléria (46 kép)