Rajtra kész az Euro 6-os motor a Scaniánál

Hiába küzdünk a villanyhajtással, ha a töltőre kapcsolt elektromos járművet beteríti a korom az elhaladó gázolajosoktól. A dízel járművek intenzív fejlesztése az utóbbi időkben a károsanyag-kibocsátás csökkentésére irányult. Nem csak a gyártók, a törvényhozók is különös figyelmet fordítottak a dízel tehergépjárművekre. 1992 óta, amikor az Unióban bevezették az Euro 1-es környezetvédelmi normát, óriási változás történt. Ma már tiltásokkal, kedvezményekkel ösztönzik a fuvarozókat, hogy a lehető legtisztább járműveket üzemeltessék. A kibocsátási normákat uniós irányelvek határozzák meg, a grafikonra tekintve világosan látszik, hogy az idő előrehaladtával egyre szigorodnak a határértékek. 2012. december 31-én újabb mérföldkőhöz érkezünk, ekkor lép életbe az új Euro 6-os szabályozás az Európai Unió területén és néhány környező országban. Szakértők szerint ez az új standard lesz az utolsó állomás, ennél kevesebb károsanyag-kibocsátást nem lehet megoldani tisztán dízel járművekkel.

A határidő közeleg, de kevés gyártó állt elő megoldással, a Mercedes mellett mára a Scania különösen kompakt Euro 6-os fejlesztése áll készen a piaci bevezetésre. A Scania komoly tapasztalattal és óriási kapacitással vágott neki a feladatnak, napi 24 órában folytak a fejlesztések a laborban és az országúton, miközben a legváltozatosabb időjárási viszonyok között teszteltek. Az Euro 6-os rendszer a 2007-ben bemutatott 440 és 480 lóerős soros Euro 5-ös motorokra épült, gyakorlatilag az eddigi összes innovációt ötvözték egy egységgé. A rendszer meglehetősen összetett, technikailag az alábbi elemekből áll:

Motorvezérlés
Mindennek az alapja a Scania saját tervezésű irányító elektronikája, ami a motormenedzsment mellett a kipufogógáz-utókezelő rendszert is vezérli. A kipufogórendszerben elhelyezett szondák, hőmérséklet- és nyomásérzékelők jelei alapján a kipufogógáz összetételét, így a nitrogén-oxidok szintjének pontos szabályozását is végzi.

Befecskendező-rendszer (Scania XPI)
Az extra nagy nyomású, közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendező rendszer ütemenként elő-, fő- és utóbefecskendezést is biztosít az optimális teljesítmény és károsanyag-kibocsátás elérése végett. Például az utóbefecskendezéssel érik el a kipufogógáz optimális hőmérsékletét az SCR-katalizátor megfelelő működéséhez és a részecskeszűrő regenerálódási folyamatához.

Kipufogógáz visszavezetés (Scania EGR)
Az Euro 6 normához egylépcsős EGR rendszert alkalmaznak. A kipufogógázok egy részének az égéshez történő visszavezetése, azaz újrafelhasználása révén kb. 50%-kal csökkentik a NOx kibocsátást. Egy speciális szabályzószelep biztosítja az áramlást.

Változó geometriájú turbófeltöltő (Scania VGT)
A változó geometriájú turbófeltöltő biztosítja az optimális teljesítményleadást a teljes fordulatszám-tartományban. Javítja a vezethetőséget és a motor reakcióját, lehetővé teszi a visszavezetett kipufogógázok pontos szabályozását.

Eddig a pontig a gázolaj és a kipufogógáz útja szinte megegyezik az Euro 5-os motorokkal, az igazi újdonságok most kezdődnek. A kipufogógázok utánkezelését egy szinte kocka formájú, lemezzel és hőszigetelő anyaggal bevont egység végzi. Az egyszerűség kedvéért kipufogódobnak hívják, de igazán merészség így hívni, mert a kipufogószerű burkolat alatt rejlik a varázslat: egy oxidációs katalizátor, egy főáramú részecskeszűrő, AdBlue-adagoló rendszer, valamint ezek mögött két párhuzamos SCR-katalizátor és ammónia-utóoxidációs katalizátor található itt. Mérete tekintetében nem foglal nagyobb helyet az alvázon, mint az Euro 5-ös modellek kipufogója. Az AdBlue tartály térfogata 75 liter. A kipufogó és az AdBlue együtt kb. 200 kiló plusz tömeget jelent elődjeihez képest.

Dízel oxidációs katalizátor (DOC)
Ez gyakorlatilag egy hagyományos, platina bevonatú katalizátor. A motorból érkező gázokat előkészíti a későbbi szakaszokra, kiegyensúlyozza a NO és NO2 szintjét.

Részecskeszűrő (DPF)
99%-kal csökkenti a korom és a szénrészecskék mennyiségét. Az elektronikus vezérlőegység két érzékelő segítségével figyeli a szűrő előtti és utáni nyomáskülönbséget, ezáltal meg tudja határozni az eltömődöttség állapotát. Szükség esetén a jármű haladása közben automatikus regenerációt végez, vagy a vezetőt tájékoztatja a regeneráció szükségességéről. A sofőr egy gombnyomással is indíthatja a regenerációt – például egy parkolóban, a pihenőidő alatt. Amennyiben a szerviz végezné a tisztítást vagy a cserét, a szűrő két csavar oldása után kifordítható a dobból. A részecskeszűrő csereintervalluma az üzemeltetés jellegétől függ, de a hosszú távú fuvarozásban általában körülbelül 240 ezer kilométerenként szükséges cserélni.

AdBlue keverő
A Scania saját, szabadalmaztatott, elektromos vezérlésű rendszere, amely levegő nélkül üzemel. Egy speciális keverőbe fecskendezi be az adalékanyagot, amelyből karbamid párolog ki, mielőtt a két párhuzamos SCR-katalizátorba érne. A kipárolgási szakasz rendkívül rövid, hogy könnyedén fenntartható legyen az ehhez szükséges hőmérséklet

SCR + ASC
A kipufogógázokat itt két irányba ágaztatják, mindkét ágon találunk egy kompakt SCR- és egy hatékony utóoxidációs ASC-katalizátort, utóbbi távolítja el a kipufogógázban maradt ammóniát. A párhuzamos katalizátorrendszerek nagyobb kapacitást, egyenletesebb hőmérsékletet biztosítanak. Itt ismét érzékelők (hőmérséklet-, nyomás- és nitrogén-oxid) felügyelik a folyamatot. A teljes rendszer 95%-kal csökkenti a távozó kipufogógáz NOx tartalmát.

Tudjuk, hogy minden károsanyag-kibocsájtást csökkentő megoldásnak ára van. Nemcsak a konkrét bekerülési árra gondolok, hanem a veszteségre, amely vagy a fogyasztás emelkedésében vagy teljesítmény csökkenésében jelentkezik. Ez hosszú távon nagyobb teher lehet, mint az egyszeri bekerülési ár. A gyártó elmondása szerint az utóbbiakkal az Euro 6 esetében nem kell számolni. A Scania Euro 5 motorokhoz hasonlóan a teljes nyomaték már 1000 ford./perctől rendelkezésre áll, így az alacsonyabb fordulaton történő utazósebességgel az üzemanyagfogyasztás optimális. A Scania sajtókommunikációja a következőket mondja: "Az elvégzett tesztek tanúbizonysága szerint a teljesítménnyel kapcsolatos elvárásoknak a motor teljes mértékben eleget tesz, és nincs számottevő különbség a felhasznált üzemanyag mennyiségében sem. Az AdBlue fogyasztás az üzemanyagfogyasztás 3-4%-ának felel meg, míg a Scania Euro 5 SCR motorok esetében ez az érték 5-6%."
A karbantartási időközök megegyeznek a Scania 13 literes, Euro 5-ös motorjainak karbantartási időközeivel.

Fontos dolog, hogy a Scania Euro 6-os motorjai működhetnek az elterjedt, nyolcszázaléknyi bevizsgált biodízelt tartalmazó gázolajkeverékkel. A folyamatban lévő tesztek célja pedig az, hogy biztosítani tudják a kipufogógáz-utókezelő rendszer hosszú távú működőképességét – akár százszázalékos biodízellel való üzemeltetés esetén is – az Euro 6 norma megtartása mellett.

Az ár tehát leginkább az egység vételárában jelenik meg. Erről sajnos nincsenek még pontos adatok, de látva a technológia összetettségét, nem számíthatunk nyomott árra. A rendszer már készen van és szükség is lenne rá. Ám hogy melyik fuvarozó milyen irányba indul – ezt nem nehéz kitalálni – a kedvezmények döntik el. Ez azonban már túlmutat a mérnöki hatáskörön…