Optifuel-csomag a Renault Trucks mérnökeitől

Aki látta a tanulmánykamionról készült képeket, az tudja, hogy az a fogyasztáscsökkentéshez szükséges minden tulajdonsággal rendelkezett. A Premium vontató kedvezőbb légellenállású orr-részt, jól illeszkedő tetőspoilert és oldalsó légterelőket kapott, míg a pótkocsit a lehető legközelebb hozták a méretben tökéletesen illeszkedő oldalelemekhez, valamint letakarták rajta az összes zavaró légáramlást keltő alkatrészt és rést, így a keréknyílásokat is. Emellett a vontatót fogyasztásra optimalizálva specifikálták, ami nem túlzottan erős, de kellő energiatartalékkal rendelkező motort, hosszú végáttételt és automatizált sebességváltót jelentett. Ezekkel a kiegészítésekkel 13 százalékos megtakarítást ígértek a fejlesztők, ami100 kilométerre vetítve 4,5 litert üzemanyagot jelent.

Az Optifuel Lab kísérleti kamionon kevesebb káros légörvény keletkezik.

A kísérleti jármű célja az volt, hogy felhívja a figyelmet a sokak által egyre inkább hangsúlyozott üzemanyag-megtakarítási lehetőségekre. Ezért egy új kampány részeként a Renault elindította Optifuel programját, ami nem csupán egy optimális járművet jelent, hanem az ehhez kapcsolódó kiegészítő szolgáltatásokat is. Mivel az Optifuel Lab kamion sorozatgyártása irreális vállalkozás lenne, helyette a Renault megalkotott egy új Premium Route változatot, a Premium Optifuelt. Az ilyen formán sorozatgyártásba kerülő nyerges vontatóról lemarad minden, amit a hétköznapokba nem lehetett átültetni a tanulmánykamionról, így az áramvonalas, némiképp megnyújtott orr-rész is hiányzik, mivel az apró csőrrel kiegészített vontatót egy megszokott hosszúságú félpótkocsi elé kapcsolva a szerelvény már túllépné a jogszabályokban meghatározott legnagyobb megengedett hosszúságot. Természetesen nem jár a Premium Optifuelhez kis légellenállású pótkocsi sem, tehát maradt a tetőspoiler, az oldalsó légterelő és a hajtáslánc optimalizálása.

A Premium Optifuel tesztvezetésekor hagyományos pótkocsit húztunk.

Gyakori hiba, hogy a járművezető nem állítja be a félpótkocsinak megfelelően a felső légterelőt, mivel az sokszor bonyolult feladat. A Renault most egyszerű vázrendszert kínál, amivel a fülke mögül, öt fokozatban állítható a terelő magassága. Kapható ezenkívül teljes alumíniumborítás a vontató alvázára, ami szintén a káros légörvényeket hivatott csökkenteni. De ezen újítások nemcsak a Premium Optifuelhez rendelhetők, hanem kaphatók minden Premium Routehoz és Magnumhoz is. Felmerül a kérdés: miben nyújt mégis többet az Optifuel nyerges vontató?

A válasz kézenfekvő: az Optifuel csomag megmondja, mi a jó nekünk. Ideális esetben az értékesítő és a vásárló pontosan meghatározzák, hogy milyen célokra használják majd a járművet, és ennek megfelelően válogatják össze a hajtáslánc elemeit. Az Optifuel azonban nem ad ilyen szabadságot.
Egy Premium Optifuelnek minden esetben 4x2-es kerékképlete, 460 lóerős, 11 literes DXi motorja, Optidtriver+ 12 fokozatú automatizált váltója és 2,64-es végáttétele van. Ez azonban nem különösebben meglepő, mivel a 460-as a Premium legerősebb motorja, a 4x2-es kiosztás a legkisebb ellenállású kerékképlet, az automatizált váltó pedig a legtöbbször kedvezőbb fogyasztást produkál, mint egy átlagos járművezető kézi sebességváltóval. Mindemellett a Premium Route-hoz alapesetben kínált 2,64-es végáttétel kellően hosszú ahhoz, hogy tartós autópálya-menetben a fogyasztás is kedvezően alakuljon. Ez hát az oka annak, hogy a Premium Optifuel csak ilyen összeállításban kapható. Ezzel nem lehet nagyon melléfogni.

Nemcsak a sofőrök, a szerelők oktatását is megszervezi a Renault

A Renault Trucks már ezzel is 4-7 százalékos megtakarítást ígér, ami száz kilométerre vetítve két liter körüli üzemanyagot jelent. Az, hogy ezt a csökkenést mihez viszonyítják a fejlesztők, nem teljesen világos, de valószínűleg egy az ideálistól teljesen eltérő specifikáció a képzeletbeli ellenfél. Mindez természetesen azonos forgalmi helyzetben, azonos képességű vezetővel értendő. A helyzet kulcsa valójában ugyanis a járművezető. Mert dolgozhatnak a mérnökök több ezer órát, költhetnek a fejlesztésekre temérdek eurót, ha a járművezető semmibe veszi az alapvető kezelési szabályokat. Ezért az Optifuel csomag egyik fontos része lett a járművezetők oktatása is. Minden ilyen járműhöz tartozik egy három részből álló Optifuel program, amelynek első eleme a járművezető tudásának bővítése.

16 sebességes range-split kézi váltóval teljesítettü̈k az első tesztkört.

Fontos, hogy bízzon a váltóban, minél többször használja a tempomatot, tartsa a zöld mező közepén a fordulatszámot, a lehető legkevesebbszer fékezzen, valamint mindig állítsa be a légterelőket. Ha ezeket a szabályokat és még pár apró dolgot szem előtt tart, akkor jelentős megtakarítást érhet el, szinte bármilyen járművel. Ezután a program második eleme az Optifuel Infomax lép a képbe. Ez egy szoftver, amelynek segítségével időről időre letölthetők és elemezhetők a járművezető stílusának legjellemzőbb elemei. Ha a cég és a járművezető is nyitott ezekre az információkra, sokat fejlődhetnek mindketten az üzemanyag-megtakarítás terén. Ha pedig elégedett ügyfeleivé válnak a programnak, beléphetnek az Optifuel klubba is, ahol időről-időre felfrissíthetik tudásukat, megoszthatják tapasztalataikat másokkal.

A Renault szakemberei szerint a teljes Optifuel programmal a jármű által hozott 4-7 százalékkal együtt akár 15 százalék üzemanyag is megtakarítható, ami száz kilométerre vetítve több mint öt litert jelent. A rendelkezésre álló két tesztvezetés során megpróbáltam igazolni a Renault megtakarítással kapcsolatos állításait. Először egy a kínálatban már nem szereplő 450 lóerős, DXi11-es motorral és 16 sebességes range-split kézi váltóval szerelt Premiummal teljesítettem az 54 kilométeres távot, odafigyelve arra, hogy a zöld tartományból lehetőleg soha ne lépjen ki a fordulat, feleslegesen ne fékezzek, és - bár a francia autópályán kamionok számára 90 km/óra a megengedett - a sebességem lehetőleg 80 és 85 km/óra között tartsam. Eközben, ahol csak lehetett, tempomatot használtam, így végül 40 km/órás átlagsebességgel tudtam teljesíteni a néhol külvárosban, néhol autópályán kijelölt útvonalat. A kamion számítógépe szerint 35,1 literes átlaggal sikerült körbeérnem, ami nem volt a csapat legjobb eredménye, de egyáltalán nem kellett szégyenkeznem.

A kézi váltós főtengelye 85 km/óránál percenként 100-zal többet fordult, mint az Optifuelé.

Ezután átültem a Premium Optifuelbe, ahol stratégiát váltottam. Igyekeztem semmilyen vezetéstechnikai hibát sem elkövetni, a tempomatot ahol lehet használtam, az automatizált váltó által ajánlott és kapcsolt fokozatokat pedig minden alkalommal elfogadtam. Ezzel szemben, ahol csak lehetett, a megengedett legnagyobb sebességgel haladtam úgy, hogy a felesleges gyorsításokat és fékezéseket igyekeztem elkerülni. Tehát egy tudatosan vezető, ám az időre nagyon figyelő kamionsofőr szerepébe bújtam. Az eredmény meglepő volt. Az átlagsebesség 48 km/órára nőtt, miközben az átlagfogyasztás 39,2 literre kúszott fel. Hiába volt a főtengely fordulata 90 km/óránál csupán 1250 percenként, míg a kézi váltósnál ugyanez az érték elérte az 1350-et, hiába volt minden technika, amit a mérnökök hatalmas összegeken kifejlesztettek, a vezetési stílusom mindent eldöntött. Lehet tehát légterelő, lehet hosszú áttétel, ha a sofőrt belekényszerítik a rohanásba.

A kézi váltós 450-es és az Optifuel Premium mérte össze tudását.

A Renault Premium Optifuel legfontosabb része mindezek alapján tehát az oktatás és a vezetési stílust elemző eszközök hatékony használata lehet, mind a járművezetők, mind a fuvarozó cégek részéről. Nem a Renault az egyetlen, aki ebbe az irányba tesz lépéseket, de a Scania és a Mercedes-Benz mellett a Renault a legújabb szereplő a sofőrök szakmai kompetenciájának növeléséért folytatott harcban. Szeretnénk, ha sikerülne a tervük!