Nem értik a közösségi autózást Budapesten

– Fokozatosan növeli a flottaszámot a GreenGo. Cél beérni a versenytárs, a Mol Limo 300-as flottaszámát?
– Indulásunk óta a 300-as flotta volt a célunk, és ezt idén év végére, jövő év elejére szeretnénk elérni, és ahogy eddig is, csak elektromos Volkswagen e-Uppal bővítünk.

– Meg tudják már vonni a mérlegét a Limo piacra lépése óta eltelt időszaknak? Át kellett valahol gondolni a tevékenységet?
– Igen, de nagyon nagy átalakításokra nem kényszerültünk. Mindenesetre jobban oda kell figyelni, mit, mikor, hogyan csinálunk, mert versenytársunk lett.

– A Mol Limo akciós időszaka, amikor 33 forint/percért kínálta az autókölcsönzést, hatással volt a GreenGo-ra?
– Azt tapasztaljuk, hogy van rengeteg hithű GreenGós, de nyilván volt és van ide-oda átszerződés. Természetesen azt is megértjük, hogy ha valakinek a kényelem a fontos, és megnézi, melyik szolgáltató autója parkol közelebb.

– Volt egy közösségi oldal, ahonnan gyorsan le is tiltották azt az alkalmazást, ami egy felületen mutatta a két cég elérhető autóit.
– Igen, volt ilyen, félreértésen alapult az egész. Mi azt mondtuk, hogy ha almát almával hasonlítunk össze, akkor mehet. Azt szerettük volna, hogy ha a Mol flottájából csak az elektromos közösségi autók látszottak volna. Budapesten tisztán az elektromos car-sharingnek kellene felfutnia, mi mindig is ezt mondtuk. Persze hat év alatt párszor pár pillanatra belegondoltunk, milyen lenne benzines autókat keverni a flottába, de azt gondoljuk, csak akkor lehetünk felelős és fenntarthatóságban gondolkodó vállalat, ha elektromosak maradunk.

– Milyen kampánnyal válaszolt a GreenGo a Limo belépésére?
– Az online szerződéskötéssel. Tudtuk előtte is, hogy ez nagy gátat jelent a felhasználóknak. De mindig voltak e mellett kontra érvek is addig, míg ő meg nem csinálták, de onnan, hogy ez konkrét versenyhátránnyá vált, megléptük.

– Utólagosan sem kell bemutatni az okmányt?
– Nem, csak be kell szkennelni a dokumentumot. De azért vannak ügyfelek, akik a hagyományos módon szeretnének szerződni velünk és felkeresik ügyfélszolgálatunkat.

– Jelenleg 57 négyzetkilométer a szolgáltatási terület. Még mindig nem jön szóba az agglomeráció?
– Nem, mert ezt azon a területen érdemes csinálni, ahol mindig van mobilitási igény. Az alvóvárosokban ez nem folyamatos, főleg reggel a városba és este vissza. Ez nem elegendő egy ilyen szolgáltatáshoz. A P+R parkolókban ott vagyunk, ott elérik az agglomerációból bejövők.

– Erre a piacra egyébként a mobilapplikációk korában mennyire könnyű vagy nehéz belépni?
– Párizsban, Londonban és Budapesten is ugyanaz a probléma, nagyon töredezett az önkormányzati struktúra, és túl sok félnek kell egyeztetnie. Mi nem gondoljuk fairnek, hogy ingyen parkolunk autóinkkal az önkormányzatok parkolóhelyein, mert bevétel-kiesést okozunk nekik. Viszont be kellene látni, hogy élhetőbbé válik a város az autómegosztással. Ezt figyelembe véve kellene megállapodásra jutni a fizetendő parkolódíjról. Mindig tudjuk melyik autónk hol és mennyit várakozik, ez alapján, vagy átalánydíj alapon szívesen fizetnénk.

– Legutóbb több mint egy éve beszéltünk arról, hogy mennyire nehéz az együttműködés a fővárossal és a kerületekkel e tekintetben. Azóta sikerült előrelépni?
– Több körben is egyeztettünk a fővárossal, BKK-val, és nagy érdemi előrelépés volt a szolgáltatásnak, hogy a személyszállítási törvénybe bekerült a car sharing mint fogalom. A hozzá tartozó kormányrendeletre még azonban várunk. A helyi rendeletalkotás viszont a főváros joga, és ez legalább jó irány, mert nem kerületenként lesz más és más a szabályozás. Az eljáró hatóság és felügyeleti szerv a BKK, amelynek feladata lesz a tenderkiírás autómegosztási szolgáltatásra.

– Ha bevételi lehetőséget ajánlanak az önkormányzatoknak, miért nem érdekük a megállapodás?
– Egyelőre 14 önkormányzattal külön-külön kellene megállapodni. De gondoljunk bele, hogy ha odamegyünk az elsőhöz, és megállapodunk egy kedvezményes díjban, az hatással lesz a többi tárgyalásra, mert a többiek már azt mondják: „Már megállapodtatok az előzőekkel, nálunk fizessétek a teljes díjat.” Tehát mindenképpen az kellene, hogy 15 ember egy asztalnál üljön. A jelenlegi helyzetben a kerületi önkormányzat fizeti a révészt, hogy a város élhetőbb legyen.

– A töltőinfrastruktúra kérdése hol dől el?
– Hogy ebbe a még meg nem született rendeletbe hogyan lesz belecsomagolva a töltőinfrastruktúra kérdése, azt nem tudom, mindenesetre örülnék, ha a kettő együtt járna. Mert egyedül ez haladná meg a tyúk-tojás problémát, azt, hogy azért nincs e-autó, mert nincs töltő, és azért nincs töltő, mert nincs e-autó.

– Hány saját töltője van a GreenGónak?
– Egy DC töltőnk már áll, további három AC, közterületen elérhető töltőre már megvan a megállapodásunk, helyszínünk és az engedélyezési folyamat zajlik.

– A kormány azért elég erőteljesen építi az infrastruktúrát.
– Nagy erőfeszítéseket tesz a kormány és Budapest is ebbe az irányba, de sajnos nem egyszerű töltőket telepíteni. Első körben az önkormányzatok pályázhattak töltőtelepítésre, ami után egységesítés felé terelték az infrastruktúra-fejlesztést. Így elejét lehet venni, hogy előforduljon az, hogy minden töltő más kártyával, más applikációval működik. Másfél éve született egy megállapodás a Nemzetgazdasági Minisztérium és a főváros között, ám nem olyan egyszerű a helyzet, mert a parkolóhelyek továbbra is a helyi önkormányzatok tulajdonában vannak.

– A legrégebbi és legnagyobb párizsi és környéki elektromos autómegosztó szolgáltatásnak, az Autolib’-nek befellegzett, mert nem hosszabbítottak velük szerződést.
– Nem csodálom.

– Mi volt a hibája az üzleti modellnek?
– Két hibája volt. Egyrészt az, hogy az autót csak a dedikált, felfestett állomáson lehet letenni, az kényelmetlenné tette a szolgáltatást, és nem tudott jól működni. Mert ha A-ból B-be akarok menni, akkor nem C-ben akarom letenni az autót. Másrészt hiba volt, hogy agglomerációs szinten működtették, és ez súlyos flotta-allokációs kérdéseket vetett fel. Sokszor lehet látni, hogy tömegével szállítják ide-oda a Bubi-kerékpárokat. Ez azért van, mert valahol mindig kiürülnek az állomások. Egy állomás-alapú szolgáltatásnál ez kötelessége a szolgáltatónak. Ha nem tudom felvenni és letenni a kocsit, az nem szolgáltatás. Ez súlyos üzemeltetési gondokat okozhatott, meglepett, hogy egészen eddig fennmaradt az Autolib’ Párizsban. Ebből fakadhatott, hogy spóroltak az üzemeltetésen. Mikor tavaly kinn voltam és megnéztem az Autolib’-et, azt láttam, hogy foltokban fényezett, horpadt, ütött-kopott autók szaladgáltak.

– Négyezer autót fenntartani nem is könnyű.
– Talán egy-két hely van a világon, ahol kiterjedt állomás-alapú szolgáltatással próbálkoztak, agglomerációs szinten talán csak Párizsban. Mi azon az állásponton vagyunk, hogy az agglomerációs övezetet nem car sharinggel kell kiszolgálni, hanem kötött pályával. Jöjjenek be az emberek, és itt szálljanak GreenGóba vagy más közösségi közlekedési eszközre.