Álláshirdetések
Events / Courses
Legfrissebb híreink
A kecskeméti csapat újabb lépést tett az önvezető rendszerek felé
2024.04.19 16:23
Több ezer Cybertruckot hív vissza a Tesla
2024.04.19 15:22
Az USA nyomására Mexikó is keresztbe tesz a kínai autógyártóknak
2024.04.19 14:21
Így lesz elég magyar alapanyag az ipar számára
2024.04.19 13:17Autopro Blog
Autopro a Facebookon
Galériáink
Műanyag autóbusz - nem csak a szívünknek drága
Kétszer támadt már fel hamvaiból a kaposvári kompozitbusz-gyártás, ám most újra mélypont közelít. A NABI egy friss sajtóközleménye kapcsán áttekintjük a Compobus múltját és jelenét.
|
A NABI hivatalos sajtóközleménye
Kalifornia állam pénzügyi nehézségei miatt lassítja gyártási ütemét a NABI kaposvári autóbuszgyártó üzeme, ugyanakkor új fejlesztéseket kezd meg a cégcsoport Magyarországon. Los Angeles közlekedési vállalata a finanszírozási nehézségek miatt egyelőre nem hívja le a szerződés szerint 2011-re tervezett 100 darab kompozit autóbusz leszállítását, ezért a kaposvári üzem mintegy 60 főt érintő létszámleépítésre kényszerül. A NABI mindent megtesz annak érdekében, hogy a közeljövőben ismét teljes kapacitással működhessen a kaposvári egység. Első lépésként még január folyamán megkezdi egy új, az amerikai piac legújabb igényeire szabott kompozit autóbusztípus fejlesztését, mintegy kétmillió dollár értékű projekt keretein belül. Emellett a NABI igyekszik minden segítséget megadni nehéz helyzetbe került dolgozóinak a pszichológiai és szociális hatások feldolgozásában, jogi kérdésekben és az álláskeresésben. Los Angeles kedvezőtlen pénzügyi helyzete, az amerikai nagyvárosban tapasztalható csökkenő utas szám, illetve a változó tömegközlekedési igények miatt a NABI lassítani kényszerül gyártási ütemezésén. Az amerikai piac harmadik legnagyobb autóbusz-gyártója a nehézségek ellenére bizakodó, ezért a tervek szerint folytatja a magyar és európai piacokra szánt Sirius járműcsaládjának fejlesztését, az elővárosi-helyközi, és gázbusz kivitelű autóbuszokkal. Emellett a legújabb amerikai piaci igények szerint megkezdi 40 láb hosszúságú kompozit autóbuszainak fejlesztését is, annak érdekében, hogy sikerrel vehessen részt az idén tavasszal kiírni tervezett újabb tengerentúli pályázatokon. A fejlesztésekben a NABI továbbra is a budapesti és kaposvári üzemek kiváló magyar mérnök és szakembergárdájára támaszkodik. A kompozit járműfejlesztés Kaposvárott kezdődik, közel kétmillió dollár értékben, a cég ezáltal is jelezni szeretné, hogy hosszú távon gondolkodik magyarországi aktivitásaiban, és mind a magyar, mind az amerikai piacon pozíciói megtartására és erősítésére törekszik.
A NABI a gazdasági válság 2008-as kirobbanása ellenére az elmúlt két évben folyamatosan és sikeresen működött, és több százmillió forintos hazai beruházással a magyar és európai piacra is kifejlesztette új autóbuszcsaládjának első tagját, a NABI Siriust. Az eddigiekben a NABI stabil piacának számító Kalifornia állam komoly gazdasági nehézségekkel küzd, az ebből fakadó bizonytalanság érinti a cég minden gyártóbázisát – így a kaposvári üzemet is. Az USA több állama is drasztikus takarékossági intézkedésekre kényszerült, amelyek során a közlekedési beruházásokat elhalasztották. Ugyanakkor a NABI budapesti, acélvázas autóbuszokat gyártó üzeme program szerint működik, az első fél évre lekötött megrendelés-állománnyal rendelkezik, többek között a Florida állambeli Broward és a coloradói Fort Collins városok számára készít dízel, hibrid és CNG gázhajtású autóbuszokat. A NABI kaposvári üzemében készül a világ egyetlen teljesen kompozit vázszerkezetű autóbusza, a NABI CompoBus. A kaposvári üzem alapkövét zöldmezős beruházás keretében 2000-ben tették le, és 2002-ben indult meg a különleges autóbuszok gyártása. A NABI eddig közel 5 milliárd forintot invesztált a kaposvári üzem építésére, és különböző fejlesztésekre, melynek eredményeképp több mint 500 kompozit autóbusz-karosszériát gyártott és szállított le megrendelőinek. Forrás: nabi.hu |
A NABI Compobus története
A 90-es évek vége felé egyre nagyobb igény mutatkozott könnyűszerkezetes autóbuszokra mind Európában, mind Amerikában. Európában az Aluswiss a Hess-szel közösen próbálkozott, miközben az Egyesült Államok is elköltött 50 millió dollárt egy végül sikertelenül zárult könnyűszerkezetes járműprojektre. Mindeközben az amerikai piacon már szénacélvázas autóbuszaival jelenlévő NABI 1998 végén tárgyalásokat kezdett az amerikai TPI-jal, a SCRIMP-technológia (Seemann Composites Resin Infusion Molding Process) tulajdonosával, egy műanyag, kompozitvázas autóbusz kifejlesztésének céljából.
 |
| A kompozit héjszerkezet két felét előbb összeragasztják, majd az illesztéseket fugázzák |
Az eredeti koncepció szerint a TPI gyártotta volna a kompozitvázakat, amiket – a Budapesten készült szénacél szerkezetű autóbuszokhoz hasonlóan – a NABI amerikai gyárában, Annistonban végszereltek volna. Hogy a 40 lábas, alacsony padlós kompozit autóbusz gyorsan gyártásba kerülhessen, Budapestről a TPI Rhode Island-i, warreni gyárába szállítottak egy Los Angelesnek specifikált acél vázat, hogy ennek alapján készülhessenek el a tervek, végül pedig a szerszámok. Az amerikai rendszer szerint 40 LFW-nek becézett acélvázas autóbuszt azonban a maga idejében nem a kompozittechnológiának megfelelő módszerekkel tervezték, így az átdolgozás nem volt könnyű feladat. Ráadásul a TPI és a NABI nem teljesen ugyanazt értette egy kész autóbuszváz alatt, így a TPI csupán a gyártás megkezdése után szembesült azzal, hogy a héjszerkezet elkészítésén kívül mennyi apró munkát kell elvégezni és mennyi alkatrészt kell beépíteni, míg a vázszerkezet a NABI szerint is késznek lesz mondható.
 |
| 23 hektáros terület tartozik a két épülethez, melyekben a vázgyártás, a fényezés és a részleges szerelési munkálatok folynak |
Erre a félreértésre vezethető vissza a NABI Compobus-gyártásának és értékesítésének évekig tartó mélyrepülése. A TPI eredeti, 50 000 dollár körüli ajánlati ára a vázszerkezet elkészültekor közel 90 000 dollárra emelkedett, amit a NABI a már megkötött szerződéseiben nem tudott érvényesíteni. Ekkor döntött úgy a NABI elnöke, hogy az alacsonyabb bérköltségek miatt a vázak gyártását a TPI-tól Magyarországra költöztetik. Ezt a döntést támogatta a dollár–forint árfolyam kedvező alakulása is, így 2000-ben megkezdődött egy megfelelő magyarországi telephely keresése. A Budapest környéki lehetőségek után egy szerencsés véletlennek köszönhetően, a NABI figyelme a Kaposvár mellett újonnan létrehozott ipari parkra terelődött, ahol végül 300 forintos négyzetméteráron, 23 hektár zöldmezős területhez jutott, ami mellé két év önkormányzati adómentességet is kapott.
 |
| A 40 lábas első sorozat még magán viselte az acélvázas buszok minden jellemzőjét |
Egy sikeres pályázat végén a gyár első fázisának építését – 18 induló közül – a Strabag nyerte, így még 2001-ben megtörténhetett a vadonatúj épületek műszaki átadása. Időközben azonban a technológia megosztásával kapcsolatban a TPI és a NABI perbe kerültek egymással, amit végül kölcsönös, ám nem feltétlenül előnyös megegyezéssel sikerült lezárni. Egy beszerzési- és licencmegállapodás keretében a TPI vállalta, hogy a NABI magyar szakembereinek betanítja a technológiát, és ennek folyamán elkészítik a Los Angelesnek szánt első 20 földgázüzemű autóbuszt is. Mikor azután ezekkel elkészültek, a megállapodás értelmében a NABI hazahozhatta Magyarországra a 40 lábas Compobus szerszámait, majd szinte azonnal nekiálltak az első 6 kaposvári kompozit autóbusz elkészítésének Antelope Valley számára.
Eközben Annistonban elkezdődött az első 20 Compobus végszerelése, ami az acélvázas örökségből adódó gyenge dokumentáltság miatt több mint egy évig tartott. A tervezetthez képest drága gyártási költségek, a nehézkes végszerelés és az ehhez képest alacsonyan megállapított eladási árnak köszönhetően a 26 legyártott 40C LFW (40 lábas, kompozit, alacsony padlós autóbusz) után nem készült több a típusból. A NABI azonban látott kiutat a problémából: egy új, a kompozittechnológiának megfelelően készült formatervtől, és egy hoszszabb, nagyobb befogadóképességű karosszériától remélték, hogy végre profitot termel a Compobus-gyártás.
 |
| A szerkezet alsó részének szerszámában éppen laminálási munka folyik |
De milyen előnyöket is jelentettek ezek a változások a közlekedési vállalatoknak, ami miatt továbbra is érdemes volt kompozit autóbuszokat vásárolniuk? Az acélvázashoz képest 20-25 százalékkal könnyebb karosszéria lehetővé tette, hogy a 45 láb, azaz 13,7 méter hosszú autóbuszok is csupán két tengellyel készülhessenek, a tengelyek túlterhelése nélkül. Mindeközben a kompozit karosszéria előállítása két és félszer drágább egy hasonló méretű acélvázasénál, ami a NABI első számításai szerint az autóbusz végső árában körülbelül 30 százalékos drágulást eredményezett volna. Van azonban a befogadóképesség növekedésén kívül további előnye is a kialakításnak, méghozzá, hogy egy – a karosszériára merőlegesen – 40 km/órá-val érkező személyautóval történő ütközést maradandó alakváltozás nélkül képes átvészelni. A héjszerkezet ilyen mértékű rugalmasságának köszönhető, hogy az ütközéses balesetek utáni 2-3 hetes javítási időt másfél-két napra lehetett redukálni, mivel az esetleg megsérült alkatrészek – lámpák, szélvédők, díszítő elemek – és a fényezés javítása után az autóbusz újra munkába állhat.
 |
| A törésteszt során az oldalfal legnagyobb deformációja 76,2 mm lehet. A Compobus 14 mm-t nyomódott be, de azonnal vissza is állt |
Ezen irányelvek alapján a NABI végül megbízta az amerikai Anderson Design formatervező céget a 45C LFW Compobus megtervezésével, majd a kész formatervek segítségével a Janicki Industries ősmintakészítő vállalat elkészítette a gyártáshoz szükséges szerszámokat. Ezeket végül átszállítottak a TPI-hoz, ahol a NABI konstruktőrei és technológusai kidolgozhatták a rétegterveket és gyártástechnológiát. Mindezen előnyök alapján a Los Angelessel kötött szerződésben már sikerült érvényesíteni azt a 30 százalékos pluszköltséget, amit a kivitel sajátosságai jelentettek, de a számításba – mint később kiderült – ismét végzetes hiba csúszott. A TPI ugyanis a gyártástechnológia készítésekor kifelejtett néhány tételt, amivel a költségek kialakításakor nem kalkulált a NABI sem. Az egyik a gyártás során felhasznált segédanyagok, az etetőcsövek, a vákuumfólia és még sok más apróság költsége volt, mivel ezeket minden egyes vázszerkezet legyártása után újakra kell cserélni, ami buszonként 5000 dollár pluszköltséget jelentett. A másik kifelejtett tétel az amerikai tűzvédelmi előírás, a Docket 90A teljesítéséhez alkalmazandó anyagok költsége, ami szintén körülbelül 5000 dollárt növelt egy-egy busz árán.
|
A Seemann-féle kompozit gyantainfúziós formázási eljárásról Az iparban két módszerrel készítenek kompozit termékeket. A Pre-Preg névre hallgató eljárás neve a preimpregnated, azaz előre átitatott kifejezésből ered, ami jól tükrözi az eljárás lényegét. Ebben az esetben az üvegszál szövetet már a gyártás során átitatják gyantával, amit ettől kezdve egészen a végleges beépítésig folyamatosan hűteni kell, nehogy a polimerizáció idő előtt beinduljon. A Pre-Preg eljárással készült terméket a gyártási folyamat végén autoklávba helyezik, ahol a polimerizáció folyamata befejeződik.
A másik, a Compobusnál is alkalmazott módszer a SCRIMP. Ennél az eljárásnál a különböző sűrűségű és szilárdságú rétegek egy előre elkészített rétegterv szerint szárazon, egy speciális ragasztó segítségével kerülnek a hatalmas szerszámok belső oldalára. A váz nyírószilárdságának növelésére előre meghatározott helyeken és vastagságban balzafa kockákból álló lapokat helyeznek a laminátumba. Ez a könnyű és mikroporózus szerkezetű Ekvádorból származó fa egy New Jersey-i feldolgozó üzemből kerül Kaposvárra, hogy aztán a Compobus szilárdságát növelje.
Bekerülnek még a szerkezetbe az égésgátló és égéslassító rétegek, valamint egy speciális, Svájcból származó, zárt cellás Herex hab, amit a padlószintek beállítására alkalmaznak. Amikor a rétegszerkezet elkészül az egészet egy vákuumfóliába csomagolják, majd az egyik irányból vinilésztergyantát injektálnak a fólia alá, a másikból pedig egy vákuumszivattyú segítségével kiszívják alóla a levegőt. Ennek köszönhetően a gyanta a laminátum minden rétegén átitadódik, majd a gyantainfúziót követően egy egzoterm folyamat indul be, miközben lezajlik a polimerizáció. A gyakran 100-120 fokra felmelegedő laminátumot meleg nyári napokon néha hűteni is kell, nehogy a polimerizáció folyamatának hat órája alatt a vákuumfólia megsérüljön. A folyamat befejeződése után a hatalmas szerszámok oldalait és homlokfalát kinyitják, ahonnan egy daru segítségével könnyen eltávolítható a kész héjszerkezet.
A gyárban az ajtók gyártásánál alkalmaznak egy másik eljárást is, amit saját tervezésű présszerszámokkal végeznek, mivel a gyártás ezen része nem szerepelt a TPI eredeti terveiben, az ott készült buszoknak ugyanis még fémajtajai voltak. A kétoldalas szerszámokba üvegszál erősítésű epoxigyantát használnak, amit még megszilárdulása előtt a présgépbe helyeznek, hogy az az ajtók végleges formáját hibátlanul felvehesse. Érdekes az erőbevezetési helyek kialakítása is, ahol nem alkalmaznak balzafát, mivel kiváló nedvszívó képessége miatt egy sérülés esetén az egész rendszert megrongálhatná. Ezeken a helyeken, például a futóművek rögzítési pontjainál 8-10 rétegben összevarrt üvegszálszövetet alkalmaznak, amit a felfogatási helyeken kilyukasztanak. Ez az összeállítás az acélnál is erősebb egységet képez, ezért az első hossztartók is kompozit anyagból készülnek, amiket végül a kereszttartókkal, a légrugótartó tornyokkal, valamint a gépészeti elemeket felfogó acélkonzolokkal együtt ragasztással erősítenek a kompozittestre. Emellett a futóműveket panhardrudakkal és magas szilárdságú átmenő csavarokkal is rögzítik.
De miért drága ez az eljárás? Az 5000 dolláros hulladékköltség mellett, a tetőszerkezetnél használt, Magyarországon készülő egyirányú szénszálszövetből egy kiló 26 euróba kerül, míg a vinilészter-gyanta kilója 3,5 euró, amiből több mint két tonnát használnak fel egy-egy autóbuszhoz. Emellett az igen drága formázó szerszámokat is 400 autóbuszonként cserélni kell. |
 |
| A félkész autóbusz alá a szállítás idejére vendégfutóműveket szerelnek |
Eközben a NABI megkapta a mentességet az amerikai végszerelés alól, így 2002 decemberétől Magyarországon készülhetett szinte a teljes Compobus, így ezután már csak a motor-sebességváltó egységet, a gáztartályokat és az üléseket szerelték Amerikában az autóbuszba. A kedvező helyzeten felbuzdulva a NABI 2002 nyarán elkezdte a kaposvári gyár második fázisának építését, egy komplett fényező- és egy új szerelősor kialakítását. Ezekben a boldognak mondható időkben 165 darab 45C LFW-t gyártottak le, 56-ot Phoenixnek, 8-at Tempenek, 100-at Los Angelesnek és egy dízelüzemű mintadarabot Chicagónak. 2004 decemberében azonban – a versenytársak nyomására – nem került sor a külföldi gyártáskorlátozás alóli mentesség meghosszabbítására, miközben a Chicagónak szállított csuklós autóbuszok csuklóproblémái miatt keletkezett nézeteltérés okán, Chicago 26 darabos Compobus szerződését a NABI felbontotta. Emiatt 2005 januárjában megszületett a döntés, hogy az akkor Kaposváron dolgozó 280 embert csoportos létszámleépítés keretében elbocsátják, majd végül 2005. július 29-én lakat került a gyárkapura.
 |
| A szállításhoz a motortartókat és a futóművet is egy segédkeretre erősítik |
Ezután majd két éven át nem történt semmi azonkívül, hogy 2006. február 15-én a NABI-val együtt, de külön tételként a Cerberus Capital – a GM és a Chrysler vevője – a Compobus-gyárat is megvásárolta, majd egy tanácsadói jelentés hatására 5,5 millió dolláros áron árulni kezdte. Szerencsére nem sikerült az értékesítés, így 2007 elején, a Cerberus egyik képviselője végre hajlandó volt megnézni, mit is vásároltak Kaposváron. A látottak olyannyira ámulatba ejtették, hogy azonnal rendelkezett az értékesítés leállításáról és a telep cégen belüli hasznosításáról. Ezzel körülbelül egy időben Los Angeles már túl volt egy pályázó nélkül zárult kompozitbusz-tenderen, és éppen újabb 95 darab NABI 60 BRT megrendelésére készült, amit csupán egy apró feltételhez kötött: a NABI tegyen kötelező érvényű ígéretet, hogy a következő kompozitbusz-pályázaton elindul a 45C LFW-vel. Ezt a NABI vezetői egy minimális, 200 darabos megrendeléshez kötötték, amibe Los Angeles szívesen beleegyezett.
 |
| Indul a kikötőbe a kész Compobus váz, hogy hamarosan behajózhasson Amerikába |
Ennek köszönhetően 2007 őszétől megkezdődött a régi emberek visszavétele, 2008 januárjában pedig a fizikai dolgozók is újra munkába álltak. 2008. június 8-án végül létrejött a szerződés Los Angeles és a NABI közt, amely 260 Compobus 2010. március 31-ig történő szállításáról és 740 jármű bármikor lehívható opciójáról szólt. Ez az az opció, aminek hátra lévő részét Los Angeles most nem hívja le. De én személy szerint bízom a NABI magyar vezetésében, hogy újra kitalál valamit a kompozit autóbusz túléléséért. Három a magyar igazság.
|
Az első prototípus jelene
Mikor a NABI és a TPI viszonya megromlott az összes NABI-hoz köthető szerszámot, mintadarabot és prototípust Magyarországra szállították. Ekkor került haza a TPI-nál készült legelső Compobus is. A piros 40C LFW idén lesz tízenkét éves, de az idő múlása meg sem látszik rajta. Ráadásul négy évet egy helyben töltött az Újszász utcai NABI telephelyen, ami egy szénacél karosszériájú autóbuszon apró rozsdafoltok formájában bizonyára mára már meglátszana. De ez a prototípus észre sem veszi az időt.
Mikor kiderült, hogy én hajthatok ki vele négy év után először a gyárkapun, több okból is izgatottság lett rajtam úrrá. Sose vezettem még NABI autóbuszt – talán csak egyszer egy 700 SE-t, de arra már nem is emlékszem –, sose vezettem még amerikai autóbuszt, így nem is tudom, hogy minden ott van-e rajta, mint európai társain, és végül sose vezettem még műanyag autóbuszt, őszintén megvallva nem is gondoltam, hogy egy ilyen busz a mindennapi személyszállításban megállja a helyét. Ez utóbbi gondolatommal – kiderült – nagyot tévedtem. Négy év után új akkumulátorokat és egy frissítő mosást kapott a piros Compo, majd következhetett az első indítás. Elég volt egy-két főtengelyfordulat és a – 40C LFW-ben egyébként ritka – gázrendszer nélküli dízelmotor máris életre kelt. Ezek után már nagyon kíváncsi voltam, hogy vajon a ZF váltója is ilyen könnyen veszi-e a sebességet. Itt sem kellett csalódnom: a D-gomb megnyomására apró rántás és a motor hangjának finom mélyülése jelezte, hogy ez bizony az egyes.
Már csak az ajtót kellett becsukni az erre szolgáló esernyőnyéllel, majd határozott mozdulattal beütöttem a kézifék szelepét, és a rádió állomáshangolóra hasonlító főkapcsolót NITE állásba tekertem, hogy a külső fények is felgyulladjanak. Az első rövid úton rögtön szembesültem vele, hogy ez a busz bizony olyan, mintha vadonatúj lenne. Semmi nem zörgött-csörgött benne. A váz olyan merevnek bizonyult, hogy a műanyag karosszériát, ha nem tudom, hogy abból készült, észre sem vettem volna. A Compobus úttartása olyan kiváló, hogy az első gondolatom rögtön az volt: vajon egy hasonló korú Ikarus miért nem tud ilyen egyenesen menni. Sokáig tartott megszokni az amerikai stílusban a bal lábhoz, a padlóra szerelt irányjelző gombokat. A bal oldalival balra, a jobbal jobbra villoghatunk, amíg rajta tartjuk a lábunkat. Egy másik zavaró tényező, a rémisztően kicsi jobb tükör volt. Szerencse, hogy ikarusosan fordulva a hátulja pont ott jött, ahol jönnie kellett. Ezt a buszt a fekete bőr vezetőülésével együtt egyszerűen nem lehet nem szeretni. |
