Lassan vége a zöld rendszámosok ingyen parkolásának

– Mi az, amire az elektromos mobilitást körülvevő általános és állandó médiazajban a hazai autóipari beszállítóknak figyelniük kell?
– Ami a járműgyártást illeti, az elektromobilitás úgynevezett „diszruptív hatása” csak hosszabb távon lesz érezhető az értéklánc átalakulásában, vagyis a magyar beszállítói ökoszisztémában. A jelenlegi folyamatok alapján ugyanis a nagy OEM-ek a hangzatos ígéretek ellenére még adósak az elektromobilitási átállás prognózisainak gyakorlatba ültetésével. Paradox módon az e-mobilitás terjedésének fő akadálya nálunk is az, hogy elektromos autókból egyelőre szűk a kínálat, mert az autógyárak 2020-ban érik el a szükséges kapacitást. Ez egyébként nem különleges jelenség, hiszen az érintett szereplőknek közben egyszerre kell drasztikus technológiai változásokat elérni az energia- és járműiparban. A helyzet azért is különleges, mert az e-mobilitást – akárcsak az intelligens és összekapcsolt közlekedés trendjeit – nem a fogyasztói igények indították el, hanem a kibocsátáscsökkentést célzó szabályozói és társadalmi nyomás. A magyarországi beszállítók előnye, hogy nagy piaci tapasztalattal rendelkeznek: többségük nemzetközi megrendelőknek dolgozik, tehát első kézből informálódnak a trendekről, igényekről. Vagyis folyamatosan tudnak alkalmazkodni a változásokhoz, anélkül, hogy egyik pillanatról a másikra kiesnének a láncból. A hazai beszállítókat inkább a saját innováció hiánya fenyegetheti. Nekik a jelen helyzetben több önállóságra, partnerségi együttműködésekre kellene összpontosítaniuk.

– Mennyiben igaz akkor, hogy mivel az elektromos jármű megépítése egyszerűbb, kevesebb embert igényel?
– Vannak olyan tévhitek, hogy mivel az elektromos járművekben tizedannyi alkatrész van, majd sokkal kevesebb emberi kéz kell az iparnak. De a technológia közben egyre komplexebbé válik, ami az egyik oldalon egyszerűsödik, a másikon összetettebb lesz, például a járművek IT-tartalma, „intelligenciája” egyre nagyobb. Jó példa erre az akkumulátor energiamenedzsmentjének fejlesztési folyamata: az akku hőmérsékletének szabályozása, élettartamának növelése nagyban függ az intelligens megoldásoktól. Ezek nagyon komplex fejlesztések, egyre több embert kívánnak, persze átrendezve a piacot. Az energiatárolás már most az egyik legfontosabb kutatási terület.

– Az EU keményen beleállt az elektromobilitásba, miközben zúgolódnak a gyártók. Az EU-nak, a nemzeti kormányoknak viszont arra kellene törekedniiük, hogy ne legyenek vesztesek, hogy mindenki jól járjon, nem?
– Szakmai konszenzus van arról, hogy 20-30 évig még nem tűnik el a belső égésű motorok piaca, részben azért, mert lokális kibocsátásuk már csak a töredéke annak, ami korábban volt. A robbanómotort ezért nem szabad még leírni. Az is tény, hogy az alacsony vagy zéró kibocsátású járművek technológiája sem az 5-10 éve elképzelt minta szerint alakul. 2013-ban az Európai Bizottság például azt javasolta az uniós tagállamoknak, hogy minden 10 majdani elektromos autóra esve telepítsenek egy töltőt. Csakhogy maga a töltési technológia is fejlődött közben, és pár év alatt a piac és a fogyasztók igényei alapján egy teljesen más rendszer épült fel, mint amit a döntéshozók vizionáltak. A jövőképet illetően némi túlzással azt mondhatjuk, hogy az e-mobilitásban két dolog állandó: a változás és a bizonytalanság.

– A lítium-ion-technológiánál használhatóbb jelenleg nincs nagyon más a horizonton. Ugyanakkor az akkuk teljesítménye, az autók hatótávolsága limitált, nagy áttörés nem látszik. Nem arról van szó, hogy elérte a falat a technológia, és nem lehet többet kihozni belőle?
– Éppen ellenkezőleg. Az elektromobilitás és a megújuló energiák terjedése óriási lökést adott az energiatárolási fejlesztéseknek. Néhány év alatt látványosan nőtt az akkumulátorok teljesítménye, az áruk pedig csökkent. Egyébként Magyarország időközben Európa egyik akkumulátorgyártó központja lett, a hazai fejlesztések pedig például a szilárd fémakkumulátorok terén a világ élvonalába tartoznak. Ez új kitörési pont lehet a hazai járműiparban is.

– Akkumulátort meg csak Kína tud gyártani kellő mennyiségben...
– Ez is változik, mert az EU többmilliárd eurós költségvetéssel indított akkumulátor-innovációs programot, amelyhez magyar szereplők is csatlakoztak. Ez egyben stratégiai és energiabiztonsági befektetés, amelynek kapcsán ugyanolyan sürgető trend a megújuló energiák felé fordulás, az energiatárolás technológiájának fejlesztése, mint maga az elektromos autózás terjedése.

– Még mindig a tyúk vagy a tojás problémájánál tart az elektromos mobilitás, vagyis azért nincs e-autó, mert nincs töltő és fordítva?
– Ezen már túlvagyunk, a probléma inkább az, hogy az energiaipar, a járműipar és az információs technológiai ágazat között még nincs meg a kellően széleskörű együttműködés. Tíz éve még a tyúk-tojás probléma megoldását úgy képzelték, hogy legyen sok töltőállomás, lehetőleg önkormányzati kézben, mert a nagyvárosok feladata a fenntartható városi közlekedés létrehozása, és ettől majd megjön az autósok kedve az elektromobilitásra. De kiderült, hogy a töltők üzemeltetése drága mulatság, miközben az európai villanyautósok 85 %-a otthon tölti az autóját, egyre professzionálisabb módon. Léteznek már közösségi, megújuló energiát használó helyi infrastruktúrák. A képlet tehát bonyolultabbá vált.

– Magyarországon viszont verseny folyik a szabad kutakért...
– Meg merem kockáztatni, hogy itthon is az elektromos autósok nagy része otthon tölt, de erről számok hiányában nagyon keveset tudunk. Azt látjuk, hogy noha a legális állami támogatásnak szánt ingyenes töltés továbbra is népszerű, az e-autósok növekvő mértékben hajlandóak fizetni a nagyobb teljesítményű, gyorsabb töltésekért. A kényelem és a biztonság felülírhatja az árérzékenységet.

– Kiknek az érdekében dolgozik a JÁK?
– A Jedlik Ányos Klaszter 2014-ben azért alakult meg, hogy koordinálja azokat a piaci, társadalmi, önkormányzati szervezeteket, amelyek egy racionális és fenntartható elektromobilitási piac kialakításában érdekeltek. Tagjaink között van számos egyetem, valamint olyan nagyvállalatok, mint a MOL, az MVM/NKM Csoport, az E.On, a Porsche Hungária, a Nissan, a Vodafone és a T-Systems. Budapestet és a főváros fenntartható közlekedését pedig a BKK képviseli. Az e-mobilitás fő társadalmi küldetéséből kiindulva elsődleges a tiszta energiák használata, amit a szolgáltatók nagyon komolyan vesznek. Az alacsony kibocsátással járó hazai energia-mix a paksi nukleáris kapacitás miatt hazánkban kedvező adottság, és a kép tovább javulhat, ha megvalósul a most meghirdetett napelem-stratégia. Német, cseh vagy lengyel összehasonlításban is tisztább az elektromos közlekedésünk. A másik szempont, hogy a cégek piaci tevékenysége milyen innovációs környezetben zajlik. A hazai villamosenergia-hálózat felépítése igen bonyolult, tehát a fejlesztések egyik alapvető követelménye, hogy az elektromobilitásba belépő szolgáltatók milyen üzleti modelleket dolgoznak ki.

– Mi a helyzet a kiszámíthatósággal? Az állam többféle ösztönzővel (állami támogatás, ingyen töltés és parkolás) segíti az elektromos üzem elterjedését. De tavaly a MOL, idén az ELMŰ szüntette meg az ingyenes töltést. Miért venne így az ember elektromos autót?
– Rövid válasz a kérdésre: mert az elektromos autózás még így is megéri. Azok a cégek, amelyek egy majdani piacban gondolkodnak, az ingyenességet egyfajta átmeneti anomáliának tekintik. Az európai szabályozás is addig tartja a kedvezményes vagy ingyenes töltést legális állami támogatásnak, amíg a piac fejletlen, amíg ritkaság a zöld rendszám. De egy olyan ország, ahol 13 ezer e-autó fut, már nem tekinthető teljesen éretlen piacnak. Az ösztönzők rendszere tehát időről időre körültekintő felülvizsgálatra szorulnak. Tény, hogy Magyarországon található Kelet-Közép-Európa legnagyobb elektromos autós flottája, ami elképesztő siker. De az is tény, hogy közben az 1000-2000 euróért megvehető, használt (többnyire dízel) importatók jóval nagyobb számban árasztották el a piacot. Számokban kifejezve: a 13 ezer modern meghajtású elektromos autóval szemben a hagyományos autók száma Magyarországon több mint 700 ezer darabbal nőtt az utóbbi hét évben. Ezek több mint fele 10 éves vagy annál is öregebb autó, amelyek nem kis része Budapesten vagy az agglomerációban közlekedik. Tehát kibocsátás szempontjából rosszabb a helyzet, mint volt, és az ösztönzők tervezésekor ezt is figyelembe kell vennünk.

– Mi határozza meg, hogy mi számít éretlen vagy érett piacnak?
– A piacgazdaságban, mindennek van ára. Az állam ebbe csak akkor nyúlhat bele, ha olyan folyamatokat kíván támogatni, amelyek a piaci szereplők számára egyelőre vállalhatatlanul veszteségesek. De azt is látjuk, hogy magukat a piaci szereplőket sem a megtérülés, hanem a jövőbe történő stratégiai befektetés motiválja. Magyarán az, hogy ne maradjanak le a versenyben. Mivel 2018-ban a hazai elektromosautó-értékesítés aránya meghaladta az EU-átlagot – vagyis a fogyasztók részéről érzékelhető a bizalom -, a piac növekedése jelzi az érettségét is. Úgy is mondhatjuk, hogy az ingyen töltés legfeljebb átmeneti kedvezmény, nem valódi támogatási forma, ellentétben a Jedlik Ányos Cselekvési Terveben bevezetett olyan intézkedésekkel, mint az adómentesség, (nincs cégautó- és regisztrációs adó), illetve a vásárláshoz nyújtott 21 százalékos állami hozzájárulás.

– Mi lesz az egyik legnépszerűbb kedvezménnyel, az ingyenes parkolással?
– A díjmentes várakozás önkormányzati hatáskör, és településenként változhat a szabályozás. A neuralgikus pont természetesen Budapest, ahol pár év alatt több ezer zöld rendszámú autó jelent meg, elsősorban a belvárosi és a budai kerületekben. Az illetékesek ezért már jelezték, a gyorsan növekvő számú e-autók ingyenes parkolása rövid időn belül feszültségekhez vezet. Ez politikai kérdés is, mivel komoly érdek- és értékellentét van az autótulajdonosok, a városmenedzserek, a környezetvédők között is. Hosszú távon nem megoldható, hogy minden a zöld rendszámos jármű mindenhol ingyen parkolhasson, mert egyszerűen nincs elég hely. A lehetséges megoldásokról már folyik a szakmai vita.

– Miért nincs olyan honlap, térkép, ahol egységes formában lehet látni, hogy hol lehet ingyen parkolni az országban, sőt, külföldön? Utazást is könnyebb lenne így tervezni, és talán ez is nagyobb étvágyat hozna az elektromos autózáshoz...
– Nehéz az érdekelteket azonos platformra terelni, annak ellenére, hogy az EU megköveteli a tagállamoktól, hogy az e-mobilitáshoz szükséges fontos információkat használható adatbázisba szervezzék. A töltők esetében már egyre több ilyen profi applikáció is működik, a parkolás viszont némileg bonyolultabb. A honlapunkon jelenleg 36 olyan település szerepel, ahol díjmentesen lehet villanyautóval várakozni, de néhány helyen kérnek ehhez regisztrációt. Az új technológiák azonban már összetettebb megoldásokat kínálnak: a Klaszter tagjainak együttműködésében például Budapest fővárosában sikeresen teszteltek egy parkolási applikációt. Ehhez persze szenzorokat kellett telepíteni, tehát fejleszteni kellett a digitális infrastruktúrát. A jelenlegi helyzetre azt mondanám: az elektromos autó azoknak a nagyon tudatos felhasználóknak felel meg leginkább, akiknek a napi mobilitási igénye jellemzően 100-150 kilométer, és többnyire városokban közlekednek. Európai átlagban a vezetők 80-85 százaléka tartozik ebben a kategóriába.