Itt a piaci liberalizáció, de fel kellene támasztani a buszos üzletágat

Pomázi Gyula a Gépipari Tudományos Egyesület és a Magyar Buszgyártók Egyesületének konferenciáján kiemelte, a tervezet neve éppen ezért nem buszgyártási, hanem busz stratégia, mivel az a piac kereslet-kínálati viszonyait szem előtt tartva határozza meg a prioritásokat. Az anyag egyeztetési fázisban van, és a közeljövőben kerül a kormány elé.

Az értéklánc-alapú megközelítés prioritásai öt pillérre épülnek:

1. Hogyan lehet a közösségi közlekedés stratégiájához illeszteni a hazai buszgyártást
2. A piacot új üzleti igények formálják, ennek meg kell tudni felelni
3. A gyártásban és a szolgáltatásban is figyelembe kell venni a technológia fejlődését
4. Közeledik a piaci liberalizáció, fel kell rá készíteni az ágazatot
5. Gyártási kapacitások rendelése a keresleti oldalon meglévő funkcionális igényekhez

Pomázi Gyula, az ITM helyettes államtitkára

A helyettes államtitkár beszédében többször is kitért a szűrőbusz- és az iskolabusz-programra, valamint a honvédségi buszok beszerzésének szükségességére, jelezvén a busz üzletági szereplők előtt, hogy az állam továbbra is jelentős megrendelő maradna. A stratégia fókuszában a közlekedést igénybe vevő utasok minél magasabb színvonalú kiszolgálása áll, ehhez modern, magas hozzáadott értéket képviselő flotta kialakítása szükséges. A célok eléréséhez az Innovációs és Technológiai Minisztérium szükségesnek tartja az úgynevezett egységes jegyértékesítési (egyjegy-) rendszer bevezetését, a menetrendek összehangolását és az intermodális csomópontok fejlesztését, valamint a kötöttpályás és autóbusz közszolgáltatások közötti munkamegosztást. A stratégia része új üzleti modellek megvizsgálása is, itt Debrecen mint jó példa került szóba. Itt a járművezetőket a város adja, a járműveket és a karbantartást a piaci szolgáltató, az ITK Holding. Innovatív flottakezelési megoldásokra is szüksége van a jobb kihasználtság elérésének érdekében. Itt felmerült, hogy az alacsony kihasználtságú iskolabuszok vagy honvédségi buszok bevonhatók volnának a közösségi közlekedésbe.

A 2020. január 1-jétől belépő piaci liberalizációra több szabályozási modellt mérlegel a minisztérium, jelenleg is folynak az ügyben a szakértői egeztetések. Itt egyértelműen veszélyként jelenik meg, hogy az elavult flottával rendelkező Volán-társaságok nem tudják majd felvenni a versenyt a tőkeerős külföldi szolgáltatókkal.

Ezért az állam nagy szerepet kíván szánni az ipari szereplőknek az üzletág hazai jövőjének alakításában, mégpedig úgy, hogy több ösztönzőn keresztül segít a termelési feltételek megteremtésében. Egyrészt a beszállítói fejlesztési program keretéből jövőre kétmilliárd forintos csomagot kívánnak elkülöníteni. A buszüzletág fejlesztésére az Irinyi-program és a Nagyvállalati Beruházási Támogatási program forrásait is igénybe lehet venni. Valamint rendelkezésre állnak a gazdaságfejlesztési és innovációs operatív programon (GINOP) belüli K+F lehívási lehetőségek is. Az ITM úgy számol, hogy 2019-ben 530 buszt fog tudni előállítani Magyarország, 2020 után pedig megkezdődhet az exportértékesítés. Két év múlva már 630, 2022-ben már 800 busz készülhet el.

A helyettes államtitkár bejelentette, hogy átalakítják a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottságot (NABB). Ennek keretében megszüntetik a döntés-előkészítő csoportot, átalakítják a NABB összetételét, és szankciókat vezetnek be a NABB-határozatok megszegésének eseteire. Változás lesz, hogy a testület szolgáltatásvásárlásra vonatkozó ajánlatokat tehet majd a jövőben.

A helyettes államtitkár előadása végén úgy fogalmazott: "A hazai buszgyártásban a manufakturális jelleg még mindig megvan, és azt gondoljuk, meg is marad, de ettől függetlenül az Ipar 4.0 mentén szükséges a modern technológia bevezetése az ágazatban."