BKV: hiszünk a magyar buszgyártásban

– Bevezetésként segítsen tisztán látni a közismert cégnevekhez kapcsolódó funkciókat illetően: jelenleg pontosan mi a BKK és a BKV elkülönült feladatköre?
– Vállalatunkra vonatkozóan különlegesen igaz a mondás, miszerint egyetlen dolog állandó, ez pedig a változás. Miután megalakult a Budapesti Közlekedési Központ, több cég is belépett a szolgáltatói piacra, így a BKV az egyik ilyen alvállalkozója a BKK-nak a sok közül. Versenyhelyzetben vagyunk tehát, és a jövőt illetően talán még szorosabb verseny elé nézünk. Ez a viszony jelentős változásokat eredményezett a járműparkunk terén is. Amíg 2010-ben még nagyságrendileg 1400 buszt üzemeltettünk, amelyek közül körülbelül 1150 folyamatosan futott az utakon, ma már 1000 darab alatti az állományi autóbuszaink száma, amelyekből mintegy 800 darab van forgalomban. A bevezetőben említett változásban napjainkban is benne élünk, hiszen aktuális, közismert téma, hogy a jelenlegi önkormányzati tulajdonosi körtől elkülönül az elővárosi közlekedés koordinációja. A BKV nézőpontjából aktuális kérdéskör továbbá az M3 metróvonal felújításával jelentkező pótlási tevékenység ellátása, amelyben a döntés még nem született meg. Természetesen készek vagyunk a feladatok teljesítésére, amelyek - megbízásunk esetén - a fejlesztések révén lehetőséget biztosíthatnak a flotta középtávú modernizálására.

Szedlmajer László

– Ehhez kapcsolódóan két tender is döntéshez közeli állapotban van, összesen 150 új autóbusz állhat forgalomba hamarosan, s további, összesen 150 darabos opciót is tartalmaz a két kiírás. Mit érdemes tudni a PKD konstrukcióról?
– Valóban, kétszer 75+75 busz beszerzési folyamata zajlik. Ezek fele félkész állapotban hozzánk kerülő, majd a munkatársaink által készre szerelt, úgynevezett PKD autóbusz is lehet. Ez a modell számos előnyt hoz magával, hiszen az ilyen jellegű beszerzések hihetővé teszik, hogy igenis van létjogosultsága a magyar buszgyártásnak. Erős kormányzati elvárásként jelenik meg ilyen pályázatok esetén a minél magasabb hazai hozzáadott érték, s a külföldi gyártókkal szemben is igyekszünk ezt a szándékot érvényesíteni. Hazai partnerekkel természetesen előnyös is együttműködni, hiszen a BKV már a fejlesztés során is részt vehet a járművek üzemeltetői szempontú finomhangolásában, illetve az utasaink által történő visszajelzéseknek is rövidebb átfutási idővel tudunk érvényt szerezni.

– Sokan remélik a patrióta szemlélet megvalósulását a buszgyártásban, az eddigi iparági tapasztalatok szerint azonban még várat magára az érzékelhető mértékű térnyerés. Miért fordulhat elő viszont az, hogy a részben házon belül összeszerelt buszok bekerülési értéke drágább, mint a külföldről készen vásárolni tervezett buszoké?
– Nyilvánvaló, hogy egy jármű bekerülési és piaci árát számtalan, a vevő részéről akár ismeretlen tényező befolyásolja a beszerzendő mennyiségtől, vagy éppen a nyersanyagok árától kezdve a beszállítók és a gyártó adózási környezetéig. Általánosságban elmondható, hogy míg egy külföldi, akár globális brand tömeggyártásban készülő terméket kínál az üzemek viszonylag folyamatos kihasználtságával, addig a magyar buszok friss fejlesztések, amelyek kis mennyiségben és változó kapacitáskihasználás mellett készülnek ugyan, de műszaki megoldásaikban mégis összemérhetőek például a Mercedes-Benz járműveivel. Más szempontok mellett a helyi adóbefizetés miatt összességében gazdaságosabb is lehet a PKD konstrukció, noha való igaz, hogy ez szűkebb értelemben véve a BKV Zrt. mérlegelésében kevésbé mérvadó, hiszen versenyben a társszolgáltatóink díjaival vagyunk. Nyilvánvaló, hogy a másutt jelentkező társadalmi, vagy nemzetgazdasági hasznok a vállalati kiadásokat közvetlenül még nem képesek ellensúlyozni. Minden szinten nehéz teher van tehát a döntéshozók vállán.

Hamarosan forgalomba állhatnak a magyar fejlesztésű elektromos buszok

– A járműiparban egyre nagyobb teret hódítanak az okos megoldások, amelyek az egyes közlekedési eszközökön túl a nagyobb mobilitási rendszerekre is kihatnak. Adódik a kérdés: mikor válhat okos várossá Budapest?
– A válaszadás erre a kérdésre nem a BKV illetékessége. Amint említettem, komoly változások zajlanak a fővárosi közösségi közlekedésben, és az bizonyosnak látszik, hogy az okos várossá váláshoz nagy szükség van egy központi irányító szervezetre. Mi nagy nyitottsággal tekintünk e témát illetően is a jövő felé: jó ideje elkezdtünk felkészülni a holnap kihívásaira, folyamatosan építjük a szükséges tudásbázist, kapcsolatrendszert, tehát készen állunk arra, hogy hozzájáruljunk az új technológiák alkalmazásához. CNG, hibrid és elektromos üzemű járműveink kezdetben kisebb, de egyre növekvő darabszámú forgalomba állításával igyekszünk egyrészt a környezetkímélő és alternatív hajtású járműveket is előnyben részesíteni, másrészt a fenntartható fejlődéshez vezető utat is kitaposni. Bár a BKV járműparkja jelenleg viszonylag koros, de a talán kedvezőtlen társadalmi megítélés mellett azt is látni kell, hogy mérnökeink minden lehetőséget megragadnak az új technológiák megismerésére és alkalmazására, legyen szó a hibrid és elektromos autóbuszok fejlesztésében való közreműködésről és azok flottába történő integrálásáról, vagy éppen a közlekedésszervezésben és közlekedésbiztonságban fontos szoftverek és rendszerek alkalmazásáról. Ehhez kapcsolódóan szeretnénk is, ha a korszerű tudással rendelkező fiatal mérnökök és szakemberek nem csak a közlekedés egyik alternatívájáként tekintenének az Autóbusz és Trolibusz Üzemeltetési Igazgatóságra, hanem akár már a tanulmányaik alatt lehetséges munkáltatójukat is lássák bennünk.

– Mit válaszolna azoknak, akik úgy érzik, az Ön által elmondottak ellenére nem nagyon van perspektívája a magyar buszgyártásnak?
– Azt gondolom, fontos lépés lenne belátni, hogy az Ikarus fénykora aligha fog visszatérni. Néhány száz hazai buszra azonban igenis lesz reális kereslet a magyar piacon, ehhez viszont korszerű szemléletmódra van szükség minden érintett szereplő részéről. A magunk oldaláról annyit ígérhetek, hogy a BKV vezetésén nem múlik, hogy legyen jövőképe a magyar buszgyártásnak.