A volánnál: Gyuris Dániel, az év bankára

- Milyen szolgálati autóban ül az FHB vezérigazgatója?

- Egy dízel Volvo S80-asban, vagyis a felső kategória alsó szélében. A BMW 5-ös, illetve a Lexus alsó széle jött még szóba, az Audi A6-os már határesetnek számított. De maradtam a Volvónál, előtte is két S60-asom volt, mindkettővel mentem 150-150 ezer kilométert. Amikor jött a váltás, nem akartam beleülni az XC60-ba, így lett az S80. Sokak szerint nem javított a márka hírnevén az, hogy a Ford tulajdonába került, de én nem osztom ezt a véleményt, szerintem teljesen rendben van a Volvo.

- Az S80 a márka zászlóshajója, persze, hogy rendben van, de mi volt az első autója?

- Az apám kocka Wartburgja, emlékszem, valamikor 1966-ban kapta, még Merkur kiutalásra. Akkoriban 6-8 évre jött meg az autó, s neki először egy Renault 10-est ajánlottak, de apám kitartott az kocka Wartburg mellett, ami nem csoda, hiszen az elsők között volt, s kifejezetten modernnek számított a korábbi, úgynevezett gömbölyű modellek után. Nagyon sokáig ez volt a család autója, beletettünk vagy 200 ezer kilométert, én is ezt az autót vezettem először. Egyébként nagy motoros voltam, a szónak abban az értelmében, hogy 350-es Jawával furikáztam a lányokat, s csak később váltottam első saját autómra, egy Trabantra. Ez is kétütemű volt, mint a motor, az első négyütemű az egy Škoda 120 képében gurult be az életembe.

- Az a farmotoros, felforrós fajta?

- Tulajdonképpen igen. Vidéken, az Alföldön nem is volt azzal semmi probléma, szépen hűtötte a menetszél, s nem is volt soha annyira sietős, hogy túlmelegedjen. Ám egyszer Budapesten, a Hungária körút átépítése kapcsán komoly dugóba kerültem ahol minden volt, csak sebesség, s így menetszél sem, annak rendje-módja szerint fel is forrt a hűtővíz. Csak nem volt olyan tökéletes a hátul a motor, elöl a hűtő megoldás..

- Gondolom, ez a banki Volvókkal már nem fordult elő. Szaladjunk végig élete szolgálati autóin.

- Első egy Lada Niva volt, más világ, mint a vele párhuzamosan hajtott 350 Jawa motorkerékpár. Azután egy hosszú fiatos korszak következett, először két Tipo, majd két Tempra, végül a Brava. Közel 800 ezer kilométer hajtottam az olasz márkába összesen, s nekem nem volt semmi problémám velük. Miközben a magyar ember szemében kicsit megbízhatatlan márkának számított akkoriban a Fiat.

- Nem azért mert szolgálati autóját rendszeresen szervizelték, míg az átlag magyar embernek erre sokszor nem futotta?

- Ebben lehet valami, az tény, mindig én vittem az időszakos szervizre a Fiatot, amit hajtottam, meg is vártam, míg végeznek a szerelők a szegedi Sárosi utcában. Nem mintha attól féltem volna, hogy kispórolnak belőle valamit, mert megbízható csapat dolgozott ott, de így voltam nyugodtabb, s valóban soha sem állt meg alattam egyetlen Fiat sem.

- Ha a Fiatos korszaknál tartunk, akkor még nem jutottunk el mai munkahelyére, az FHB-hez.

- Itt, 10 évvel ezelőtt egy Volkswagen Passatba kezdtem, nem vadonatújban, 10 ezer kilométert futott modellt örököltem. Ez is nagyon jó autó volt, túl népszerű is, de csak harmadjára sikerült ellopni, kétszer sikertelenül kísérleteztek vele. Szóval, alapvetően biztonságos autó volt, összkerékhajtású, és automata váltós. Utána jött a már említett két S60-as, ugyancsak automata váltóval. Nem tudom, ha a Passatba kézi van, akkor a talán a Volvók is manuális váltósak lettek volna, de visszafelé nem ment, így már végig kísér az automata váltó. Ez van az S80-ban is, viszont ez az első dízelmotoros a szolgálati autóim közül, ami meglepő is lehet, hiszem nagyon sokat megyek.

- Sofőrt soha nem vesz igénybe?

- Nagyon ritkán, Budapesten ugyanis gyakran tömegközlekedéssel utazom, Ha mégsem, és probléma lehet a leállással, akkor kéthetente egyszer megkérem a flottakezelőt, hogy segítsen. Egyébként több mint 40 darabból álló Toyotából flottája van az FHB-nek. Azt persze nem mondhatom hogy nagyon szeretek vezetni, de azért kicsivel több élmény az autózás, mint eljutni A-ból B-be. Viszont fáradtság miatt még soha nem kértem a flottakezelő segítségét.

- Vezetési legek az életében, a leghosszabb távolság egyhuzamban?

- Tavaly Londonból jöttem haza Bordányba, alvás nélkül, igaz, közbeiktatott pihenőkkel. Az azért elég fárasztó út volt. Hat-hét éve az olaszországi Sorrentóból húztam fel egy lakókocsit, utólag az is elég hosszúnak tűnt.

- Mennyi idő kell a bank bejáratától a bordányi ház kapujáig, ahol a hétvégéket tölti?

- Két, két és fél óra, de minden azon múlik, hogyan tudok kijönni Budapestről. Most hogy az Üllői út közepén vagyunk, kevesebb, egy hajnal 5 órai bordányi indulást követően előfordul, hogy 6.45-re már leparkolok a banknál. Még mielőtt megkérdezné, hogy a hazaút miatt tettük-e át a bankközpontot a főváros déli felére, jelzem, hogy a főkönyvelőnek ez a hely még praktikusabb.

- Mennyire hajt gyorsan, milyen gyakran kerül nézeteltérésében a sebesség miatt a rend őreivel?

- Az elmúlt öt évben kétszer szaladtam bele gyorshajtásba, egyébként teljesen egyetértek a szabályok szigorításával, szerintem azóta sokat javult a közlekedési morál. Az nekem sem tetszik, amikor román rendszámú luxusautó előz meg a sztrádán, jobbról, kétszázzal, mert az félelmetes. Amivel viszont nem értek egyet, az az, hogy privát traffipaxok bevezetését tervezik, amit én egyáltalán nem tartok sportszerűnek.

- Többször szóba került már a családi ház, Bordány. Oda valók az oldtimer-autókról ismert Kisapáti fivérek is.

- Kevés ilyen történet van Magyarországon, mint az övék, s úgy gondolom, hogy energiájukkal közel sem arányos a publicitásuk. Óriási értéket teremtettek, s mintha a sajtóban ez nem jönne vissza. Sebastian Vettel, a sikeres, fiatal Forma-1-es pilóta bezzeg értékelte, s amikor nyáron Szegeden járt a Red Bull show-val, meg is autóztatták őt a Kisapáti fivérek. Az biztos, hogy a pilóta több időt töltött a műszaki részletek tanulmányozásával, mint amit a szervezők erre szántak, fel is borítva ezzel valamelyest a protokollt. Ez persze nem csoda, ezeken a modelleken minden látszik, maga a működési elv a teljes valójában. Nem takarják el a technikát az egyen, vagy csak kicsit különböző burkolatok, mint a mai autóknál. Ha az ember felnyitja a motorháztetőt, semmit sem lát, csak az eltérő színű sapkával jelzett folyadékbetöltőket.

Rendhagyó névjegy

Gyuris Dániel 1984-ben végezett Gödöllőn agrármérnökként, később jött a Közgáz, majd a nemzetközi bankárképző. Szegeden 1991-92-ben az Agrárbankban dolgozott, majd következett az Inter-Európa hét éve. 1999 január óta első embere az FHB-nek, rá és bankjára hárult az a feladat, hogy a világháború előtti oly élénk jelzálogpiacot újraélessze. A tíz év egy állami alapítású bank élen azt is jelenti, hogy 2002-ben székében maradva élt át egy politikai hatalomváltást a vezérigazgató. – Nem rezgett a léc, akkoriban ez még szakmai kérdés volt, hagytak dolgozni és nem volt szabad ezzel visszaélni. Masszívan első-második számú szereplője volt a bank a vállalati kötvénypiacnak, egymás után szerveztük a kibocsátásokat és ez azért bizalmi kérdés. Gyuris Dániel Budapesten dolgozik, de bordányi-szegedi, ahogy ő fogalmaz, Szeged része Bordány is. Egy évben legalább 40 hétvégén otthon van van, azaz tízéves pesti vezérigazgatósága sem tudta elszakítani a gyökerektől.