A fuvarozók az áldozatai az EU politikai döntéseinek

– Már majdnem két éve, hogy a kilenc nyugat-európai országot tömörítő Road Alliance nyilatkozatot adott ki, amely szerint véget kell vetni a versenytorzításnak és a biztonságot veszélyeztető szabálytalanságoknak a közúti szállítási ágazatban. A szövetség hivatkozik a nyugati tagállamok által szociális dömpingként azonosított munkaerőpiaci jelenségre, és ezt figyelembe véve akarja kontrollálni a közúti szállítási szolgáltatók működését. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete szerint a mobilitási csomagban tervezett jogszabálymódosítások súlyos, és indokolatlan beavatkozást jelentenek az EU szabad szolgáltatási piacába. Ezt az állaspontot nagyjából minden újonnan csatlakozott EU-tagország szakmai szervezete osztotta. Hol áll ez a csata most?
– Az a szomorú helyzet alakult ki, hogy az együttgondolkodó közép-kelet-európai országok részéről felbomlani látszik az az egységes kiállás, ami egy éve még tetten érhető volt. Azért, mert minden országnak – kezdve Csehországtól egészen Bulgáriáig – más-más szempontjaik és érdekeik vannak földrajzi elhelyezkedésüktől függően. És miközben egyre több vált ismertté abból, hogy az EU a mobilitási csomagján hogyan szeretné korlátozni az áruk, szolgáltatások szabad áramlását, úgy egyre jobban kezdett elválni egymástól a kelet-közép európai országok álláspontja is. Nyilván a Németországgal szomszédos Csehország másképp áll a 45 órás pihenő kabinban töltésének tilalmához, vagy a gépjármű négy hetenkénti kötelező hazahozásához. Ez számukra kevésbé fájdalmas kötelesség, mint például egy bolgár fuvarozónak, mert nekik utóbbi szabály bevezetése esetén négy hetente végig kellene autózniuk Európán, hogy hazatérjenek, akár üresen is, míg ugyanez a cseheknek kevésbé jelentene gondot. Mobilitási csomagra ugyanakkor mégis szükség van, mert az a kiküldetési irányelv közúti fuvarozókra szabott speciális szabályozása, amelynek éppen az lenne a célja, hogy a szektorspecifikus kérdésekre észszerű szabályokat hozzon, és a kiküldetési szabályokat ne alkalmazzák korlátok nélkül a fuvarozókra. Szakmai döntésekkel ez áthidalható lenne, de úgy tűnik, az EU politikai döntéseket hoz, amelynek áldozatai lesznek a fuvarozók.

– Tudna mondani életszerű üzletviteli példát arra, hogy milyen módon lenne nehezebb a kelet-európai fuvarozóknak a nyugati társaikal szemben?
– Ebben a pillanatban nem tudjuk megmondani, mi lesz kötelező, mi lesz csak ajánlás, és mi az, ami végül nem lesz jogszabály. Ám vannak olyan szabályozásai a mobilitási csomagnak, amelyek már érvényesek tagországi szinten, és akár kötelezettségszegési eljárást is maga után vonó módon alkalmazzák őket. Levegőben van például a minimálbér- és járulékfizetési előírások témája: az hogy ezeket csak belföldi (kabotázs) vagy határokon átnyúló, harmadik országokban végzett fuvarozás esetén is alkalmazni kell-e, és ilyen esetekben mely ország béreit, járulékait kell figyelembe venni. Bármilyen szabályozás lép is életbe, egy biztos, a vállalkozások bérszámfejtésnek percről percre követnie kellene a járművek és a gépkocsivezetők mozgását, a határátlépéseket, továbbá a munkaidejüket is ennek megfelelően kellene percre pontosan dokumentálni. A megnövekedett adminisztráció költségnövekedést jelent, miközben elmondhatjuk, hogya gépkocsivezetőket ma már a magyar cégek is tisztességesen megfizetik, európai szintű bérekről beszélhetünk.

– Mindennek előfeltétele lenne az, hogy minden szereplő okostachográfokat üzemeltessen.
– Igen. Azonban ezek közül azok, amelyek a határátlépéseket is pontosan rögzítik, még a tervezőasztalon vannak, kötelező bevezetésükre nem hivatalosan 2022 vetődött fel javaslatként. Az EU-ban idén június 15-től az újonnan forgalomba helyezett járművekbe kötelezővé tették az okostachográfok első generációját, de ezek csak a napi munkavégzés kezdő és záró helyszínét rögzítik és három vezetési óránként az aktuális pozíciót. A második generációs okostachográfok bevezetése miatt a fuvarozóknak 2-3 éves autókat kellene lecserélniük, vagy beépíttetniük az új menetírót, ami milliós költséget jelentene.

– De ez ugyanúgy érinti a nyugati versenytársakat is, nem?
– A Road Alliance érvei burkoltan arról szólnak, hogy elkezdett fájni az ottani fuvarozóknak, hogy a piaci tortából túl nagy szeletet tudtak kihasítani a keleti szereplők. A mobilitási csomag a tervezett szabályaival adminisztratív eszközökkel érné el, hogy megnövekedjenek a költségeink, amelyek miatt ma versenyelőnyben lehetünk.

– Ez akkor az a sokat emlegetett kettős mérce, hogy az olcsó keleti munkaerő rendben van az ide települő vállalatok esetében, de ha a kamionos megy nyugatra, az már szociális dömping.
– Nem szeretnék demagóg irányba elmenni, csak annyit teszek hozzá, hogy a Road Alliance tagországainak nemzetközi fuvarozást végző vállalatai jórészt kelet-közép-európai sofőröket alkalmaznak, mert például egy német gépkocsivezető nem nagyon szeret messzire autózni az otthonától. A hoszútávú nemzetközi fuvarfeladatokat magyar, lengyel, szlovák, román kollégák végzik, magas színvonalon. Sokszor felvetjük az elméleti kérdést, hogy mi lenne, ha a mobilitási csomag legdurvább verziója valósulna meg? Ez az egyik napról a másikra ellehetetlenítené a keleti cégek munkáját, mert nem tudnák teljesíteni az elvárásokat. De vajon ki lépne e helyükbe? Ha csak egy hétig nem fuvaroznának a keletiek, összeomlana a teljes európai ellátási lánc.

– A kabinon kívül alvás érzékeny pont a vitában. Erről mi az álláspontjuk?
– A gyártók ma már olyan kabinokat építenek, amelyek messze túlmutatnak egy háromcsillagos szálloda által nyújtott komforton. Nem a kabinban alvást kellene megtiltani, hanem azt kellene kötelezővé tenni, hogy a sofőrök minősített, védett parkolókban töltsék a kötelező pihenőt, ahol megfelelő szociális helységek állnak a rendelkezésükre.

– Más kérdés, hogy ilyenből sincs elég Európa útjain.
– Ez a jelenlegi helyzetben is súlyos probléma. Az új követelményeknek megfelelő parkolókból Magyarországon is nagyon kevés van, legutóbb egyébként egy ilyet adtak át az M1-es autópálya mentén. Ezek igénybevételét támogatjuk, természetesen méltányos árképzés mellett, mert mi sem szeretnénk, hogy az autópályára belógva, úton-útfélen kamionok álljanak. És azt is feltételezzük, hogy nem arról szól a törvény, hogy a sofőr mindenáron menjen méregdrága hotelbe. A méltó és rendezett körülmények megteremtése a cél. Egyébként az a tapasztalat, hogy a rendezett, tiszta környezetben, ahol megfelelő infrastruktúra és elegendő szeméttároló van, azok a nációk is betartják a rendet, akik máshol kevésbé igényesek erre. Ám Európa-szerte sincs meg ez a magas szintű infrastruktúra.

– Az EU következő fejlesztési periódusában rengeteg pénz lesz infrastruktúra-fejlesztésre. A mobilitási csomagból kiolvasható az, hogy parkolók építésére jut pénz?
– Felmerült ez a kérdés, de kamionparkoló-fejlesztésre pillanatnyilag nincs elérhető forrás. Egyébként ennél sokkal lényegesebb téma, hogy az egész mobilitási csomag hogy fog működni az unión kívüli országok fuvarozó cégeivel szemben. A szabályok betartatása, a számukra kirótt büntetések behajtása jelenleg rendezetlen, ahogy az unión kívüli cégek adataitnak beszerzése is nehéz munka. A harmadik országból érkező fuvarozó „megúszóra” működhet Európában, mert vagy megfogják, vagy nem, de ha megfogják is csak akkor lehet hatékony a fellépés velük szemben, ha minden esetben visszatartják a járművet a bírság megfizetéséig. De a megállításokban nincs száz százalékos „találati arány”, míg az uniós fuvarozókról mindent lehet tudni, utólag is ellenőrizhetők a cégek és a dokumentumaik. Ez is egy tipikus probléma, amely úgy tűnik, teljes egészében elkerülte a jogszabályalkotók figyelmét.

– Akkor tehát irány mondjuk Szerbia, a magyar határtól 15 kilométerre lévő Szabadkára kell átjegyeztetni a fuvarcéget, és mehet minden ugyanúgy...
– Ilyen kérdések a kötelező biztosítás vagy adófizetési ügyekben is felmerülnek, de lehet-e célja az uniónak, hogy adminisztratív terhek miatt száműzze a vállalkozásokat, és kényszerítse őket a szürkegazdaságba? A MKFE sosem mondta azt, hogy ördögtől való valamilyen uniós szabályozás bevezetése, ha ez a közös érdekeinket, az EU versenyképességének javítását szolgálja. Az a baj, hogy a jelenleg körvonalazódó intézkedésekből süt a nyugatiak protekcionizmusa. Ez nem a szabad piacról szól, hanem jórészt politikai játszmákról, amelyek adott esetben nem is tükrözik pontosan az adott ország fuvarozóinak érdekét.