A fejlődés utazó közössége

A magyar átlagember fejében még mindig a régi kép él: busszal, trolival, villamossal vagy metróval annak kell utaznia, aki nem teheti meg, hogy autóba üljön, miközben célja messzebbre kényszeríti, mint amit gyalog, esetleg biciklivel kényelmesen elérhet. Nem csoda hát, ha a közösségi közlekedés struktúrája és járművei nem az utasok becsalogatásáról, valódi alternatíva kialakításáról szólnak, hanem a kényszerutazók – nevezzük így a korábban említett utazótípust – minimális igényeinek kielégítésére, azok rendszerben tartására irányulnak.

Sok régimódi döntéshozó fél hazánkban attól, hogy olyannyira lesüllyed a szolgáltatás színvonala, ami a kényszerutazókat – akár erejükön felül is – külső lehetőség keresésére ösztönzi majd, miközben a szolgáltatók is kínálhatnának alternatívát egy új képességekkel rendelkező közösségi közlekedés képében. Ezeket látva nem csoda, hogy a Mercedes-Benz által Mannheimben rendezett közösségi közlekedés szimpóziumon olyan témák kerültek előtérbe, melyek a magyar valóságtól még igazán messze állnak. A tőlünk nyugatabbra fekvő országokban – s majd meglátják, néha a keletebbre fekvőkben is – ma már az a cél, hogy egy vonzó rendszer felmutatásával kiszállítsák autójukból az utazókat és egy minden igényt kielégítő, közösség-kovácsoló eszközre, az autóbuszra ültessék őket.

A Mannheimben megrendezett szimpózium bejáratánál egy Citaro G BlueTec Hybrid és egy EBSF Citaro fogadta a látogatókat

De senki se gondolja, hogy egy messzi álomországban könnyebb dolga van a közlekedési társaságoknak; a vandalizmus, a forgalmi torlódás, a csúcsidőszakban jelentkező tömeges utazási igény ott is mindennapi jelenség. Agresszív ellenválasz helyett azonban más megoldásokat keresnek az üzemeltetők: megdolgoztatják inkább a pszichológia, a szociológia és a mérnöki tudományok szakértőit, hogy nyugodt, kellemes, szerethető légkört teremtsenek autóbuszaikon. Ez tulajdonképpen a céljaikhoz vezető legfontosabb mérföldkő.

Az utazóközönség
A mannheimi székhelyű SIGMA kutatóintézet képviseletében Carsten Ascheberg a közlekedők társadalmi helyzetét elemezte, melyből kiderült, hogy az Amerikai Egyesült Államokkal szemben – ahol a megkérdezettek 74,4 %-a nyilatkozott úgy, hogy szinte sohasem használja a közösségi közlekedést – az Európai Unióban sokkal egyenletesebb a szokások eloszlása. A szinte mindig autóval közlekedők a válaszadók 39,8 %-át tették ki, ellenben a csak és kizárólag autóval közlekedők az amerikai 37,6 %-kal szemben csupán 10,9 százaléknyian voltak.

A másik véglet szintén határozott eltérést mutat: az USA-ban csupán 1,6 %-nak nincs szüksége autóra, mert a közösségi közlekedés kielégíti az igényeit, míg Európában ez a szám 7,7%-ra tehető. A nagyon ritkán autóval közlekedők száma is több mint kétszerese a tengeren túlinak: 30,4 %. A skála középső eleménél, a sürgős ügyekben és éjszaka mindenképp autót, egyébként közösségi közlekedést használók esetében is hasonló a viszony: Amerikában 10,7, míg Európában 22%.

Elmondható tehát, hogy az EU nyugati felén a szélsőségesen autóval, vagy közösségi járművel közlekedők körülbelül 10, az alkalmanként átülők 30-30, míg a kiegyensúlyozottan váltogatók 20 százaléknyian vannak, az Egyesül Államok fejnehéz eloszlásával szemben. Ebből is következik, hogy Európa célja a közlekedők buszra csábítása kell legyen, mivel nem sok hiányzik ahhoz, hogy egy-egy csoport többségbe kerüljön, hogy a társadalom többsége az autó helyett a közösségi közlekedést válassza. Ezzel szemben, ha elhanyagoljuk a témát, a számok akár az ellenkező irányba is átfordulhatnak.

De kiket is kell átcsábítani? Ki a valódi célközönség? A végzettség és szemléletmód alapján felosztott európai társadalomban leginkább az alacsonyabb végzettségű modern nézeteket valló, valamint – végzettségre való tekintet nélkül – a posztmodern társadalmi réteg képviselői közül kerülnek ki leginkább a közösségi közlekedés járművein utazók. Rajtuk kívül átlag feletti időt tölt a közösségi utazással a hagyománytisztelő középréteg; ám ugyanez már nem mondható el ezen réteg, magasabb végzettségű csoportjáról. Kivéve Franciaországot, ahol a tradicionális felső réteg a közösségi közlekedés egyik legfőbb felhasználója: az európai átlag közel négyszeresét töltik ilyesfajta utazással.

Ascheberg úr meglátása szerint tehát nem csak az alacsonyabb vásárlóerejű utazókra, a fiatalokra és az idősebbekre kell koncentrálni, mivel a legtöbb társadalmi csoport nem tekinti kizárólagos lehetőségének az egyéni közlekedést. Mindezt igazolja az is, hogy jól látható törekvés van a városi modern közösségekben a két közlekedési mód együttes kihasználására. Ezek szerint már csak a kulturált utazási környezetet, a gyors előrejutást és a tömegjelenetek elkerülését kell megvalósítani egy szép, új, okosan közlekedő világ létrehozásához. De milyen eszközök állnak ehhez a rendelkezésünkre?

A villamosok és metrók jó alternatívája az autóbusz, főleg ha meghajtását hibrid rendszer biztosítja

Vandalizmus
A vandalizmus ellen tett lépéseikről Bülent Menekse, a baden-württembergi Spillmann cég ügyvezető igazgatója beszélt, aki testközelből tapasztalta az elmúlt időszakban drámaian megnövekedett vandálizmus eredményét, az autóbuszaikban keletkezett hatalmas károkat. Ezzel nem csak a javítási költségeik emelkedtek drasztikusan, hanem a bevételi oldal is jelentősen csökkent: a vandálok által elcsúfított járművek helyett, az utazó közönség bizonyos rétege más közlekedési formát választott. Mivel egyéb lehetőséget nem láttak a probléma megoldására, úgy érezték, újra kell értelmezniük utasaiknak a társaságukkal szemben támasztott igényeit. Három alapvető megállapítást tettek: először is az elégedett vevő megóvja a buszt és annak berendezéseit, másodszor a busz belterének és berendezéseinek kialakítása jelentős szerepet játszik a vandalizmusban, végül pedig a tervszerű szolgáltatás-fejlesztés fontosságát is felismerték.

30000 eladott darabbal az évtized autóbuszává vált a Mercedes-Benz Citaro

A megoldáshoz pedig csak pár apró – bár bizonyára költséges – változtatásra volt szükség. A Spillmann buszflottája még németországi viszonylatban is fiatalnak mondható. Harminc Mercedes-Benz Citaro és csuklós Citaro G autóbuszuk átlagosan 3-4 éves, melyeket legkésőbb hat éves korukban lecserélnek. Ezeken a modern buszokon „City Lounge” és „Metro Lounge” feliratok találhatók, melyek a belső tér kialakítására utalnak és egyben márkaarculatot is teremtenek, kedvet adnak egy, a szokásostól eltérő utazáshoz.

A Metro Lounge buszok 18 méter hosszú csuklós Citarók, kívülről a Mercedes-Benz CapaCityről ismert Metro dizájnelemekkel díszítve, ami mellett a belső tér is az egyén igényeinek kiszolgálását sugallja. A járművekből száműzték a kényelmetlen üléseket valamint a falak és a padló vad színeit. Az új tágas ülésrend átláthatóvá tette az autóbuszt, egészen a leghátsó sarokig, így a járművezető tökéletes rálátással rendelkezik a teljes beltérre és figyelemmel követheti az utasok minden tevékenységét.

A Spillmann megbízik a magas minőségű, rejtett sarkok nélküli beltér hatásában, miközben modern és komfortos, bőrbetétes ülésekkel, valamint egyedi világításrendszerrel szolgálja ki utasait. A nagy fénycsövek helyett az oszlopokon elhelyezett, plafonra világító színes lámpák szórt fénye a fluoreszkáló padlóról visszaverődve világítja meg az utasteret, aminek köszönhetően a bárokból és a diszkókból hazafelé tartó utasok hangulatát nem rombolja szét azonnal egy neonerdővel vakítóvá tett autóbusz, miközben a szemüket sem irritálja a túl erős fény, ennek eredményeképpen pedig nem tesznek kárt a járművekben.

A Spillmann Metro Lounge kivitelű Citaróját éjszaka messziről láthatóan különlegessé teszi az utastér világítása

Az információra éhesebb utasok figyelmét buszonként két darab monitorral is megpróbálják lekötni – hasonlóan a Szegeden is alkalmazott rendszerhez –, melyeken friss hírek, reklámok, hasznos közéleti és közlekedési információk jutnak el az utasokhoz. De a szolgáltatások fejlődése sem állhat meg; ezért a 24 órás ügyfélszolgálat rögzíti az utasok észrevételeit, felmerülő igényeit, visszajelzéseit, panaszait, valamint – és ez talán a legfontosabb – a cég 72 órán belül kielégítő, érdemi válasszal szolgál minden megkeresésre.

Forgalmi torlódás
A dugók elkerülésének legalkalmasabb módja a zárt pálya. Ennél valamivel kevésbé hatékony megoldás a buszsáv. Ez utóbbi komoly hátránya, hogy bár torlódás nem alakul ki rajta, az autóbuszok mégis időről-időre lassításra kényszerülnek a közlekedés többi résztvevője miatt, akik keresztezik, vagy rövid időre használják az elkülönített sávot. A gyors és nagy tömegek szállítására alkalmas rendszer ezért vagy metróalagutat, vagy egy valóban zárt buszsávot igényel. A BRT, azaz a Bus Rapid Transit az utóbbi rendszer köré építi szolgáltatásait.

A Mercedes-Benz az egyike azon gyártóknak, akik saját BRT autóbuszt fejlesztettek. Idén Budapesten is megfordult az a Szlovákiában már üzemelő CapaCity fantázianevű négy tengelyes Citaro csuklós autóbusz, mely 19,5 méteres hosszával és 200 fő körüli befogadóképességével a legalkalmasabb egy ilyen feladatra.

Nantes-ben elég egy jelképes elválasztás a BRT-sáv és az autók közé

Európában jelenleg két helyen, Isztambulban és a franciaországi Nantes-ban működik a Mercedes-Benz autóbuszaival felszerelt BRT-rendszer, bár utóbbi helyen az eredeti tervek szerint villamoshálózatot építettek volna kilométerenként 22 millió euróért, ám végül mégis a 8 millió eurós BRT mellett döntöttek. Ezzel nem csak pénzt, hanem időt is spóroltak, ugyanis a tervezett három éves építési idő, a hét kilométeres szakaszon alig több mint egy évre csökkent. Ráadásul utasférőhely-kilométerenként a teljes költség több mint 20 %-kal, az üzemeltetési költség pedig közel 60 %-kal lett alacsonyabb, mint egy 40 méteres villamosokkal működő hálózaté.

A fákkal és bokrokkal övezett BusWay 24 ezer 600 utas elszállítására képes naponta

Vegyünk hát három teljesen különböző BRT-s példát: Nantes-t a maga 290 ezer lakójával és 560 ezres vonzáskörzetével, Isztambult 10,3 millió lakóval és 12 milliós agglomerációval, valamint a kolumbiai Bogotát, ahol a 6,9 milliós városhoz 7,9 milliós terület tartozik, és ahova két darab BRT közlekedésre alkalmas Ikarus C83.30-ast készített a TransMilenónak az Ikarus 2001-ben, melyből végül csak az egyiket szállították le.

Az isztambuli 19 km-es Metrobüs BRT-vonalon 240 ezer utas utazhat naponta

A három különböző BRT-rendszerről mindent elmondanak főbb számaik: Natnes-ban 7 km-en 15 megálló, Isztambulban 19 km-en 14 megálló, míg Bogotában 84 km-en 114 megálló van. Nantes-ban 3 és fél percenként követik egymást az átlagosan 21 km/h-val közlekedő autóbuszok, míg Isztambulban 70 másodpercenként 40-es átlaggal közlekednek a CapaCityk, végül Bogota leghosszabb BRT-je a legmonumentálisabb, mivel itt a 26 km/h-s átlagsebességgel több mint 3 óráig tart végig érni a teljes vonalon, ennek ellenére 63 másodpercenként érkezik a megállóba egy-egy jármű.

A BRT-rendszerek építési költsége is jelentős eltérést mutat: a három közül a legolcsóbb a török rendszer volt, járművek nélkül 2007-ben 2,9 millió euró kilométerenként, míg a kolumbiai BRT 2000-ben 3,9 millió euróba került, a franciák 2006-ban átadott 7,5 millió eurós kilométerköltségével szemben. Összehasonlításképpen a budapesti 4-es metró első szakaszának egy kilométerre eső költsége – a DBR tanulmánya szerint – 214 millió euró.

Amennyiben elegendő hely is rendelkezésre áll, a BRT-be fektetett beruházásokkal szinte bármilyen városban lehetővé válik egy gyors és olcsó közlekedési rendszer kialakítása. Ráadásul a villamossal ellentétben ezek a járművek szükség esetén egy-egy kialakított helyen meg is előzhetik egymást és akár a közúti forgalomban is részt vehetnek. Így nem feltétel, hogy a teljes vonalszakasz forgalma zárt sávban történjen, a menetidő pontosságának feláldozásával hosszabb-rövidebb szakaszon elhagyhatják azt az autóbuszok.

A BRT-vonalakra tervezett Mercedes-Benz CapaCity szükség esetén a közúti forgalomban is jól használható

Utascsere
A menetidő pontos betartásának másik fontos tényezője az utascsere optimális, azaz gyors mégis biztonságos lebonyolítása. Ennek csak egyik tényezője a megállókban történő, a járműre szállás előtti jegyellenőrzés, miután az autóbuszra szállva a jegyvásárlással és -érvényesítéssel már nem kell foglalkoznia az utasnak. A másik sarkalatos pont az utazni vágyók és a járművet elhagyók áramlási irányának megtervezése és a kellő áteresztő-képességű rendszerek kialakítása. A EBSF (European Bus System of the Future) jelenleg az Európai Bizottság által támogatott egyik legnagyobb közúti közlekedési projekt. Az EBSF célja, egy kiemelkedő minőségű autóbuszos szállítási rendszer megtervezése és kifejlesztése, melybe beletartozik a jármű, az infrastruktúra, a technológia és az üzemeltetés is.

A jegyeket a bejáratoknál kell érvényesíteni – érdemes megfigyelni a kép jobb alsó sarkában a sárga mellényes dolgozó székét

A részeredményeket hét európai nagyvárosban napi használatban tesztelik, melyek közül az egyik első kísérleti jármű a Mercedes-Benz Citarója, mely az utastájékoztatást hivatott bemutatni. Ezek közül az utasáramlást segítő rendszer egyik fontos eleme a LED-es ajtóvilágítás, mely változó színével segít az utasoknak hamar felismerni, hogy mely ajtókon szállhatnak fel az érkező autóbuszra. Az ajtót körbeölelő LED-sor pirosról zöldre vált, ha a járművezető, vagy a rendszer engedélyezi a megállóban az adott ajtó használatát. Ez nem csak a napszaktól és a megálló kialakításától, hanem akár a jármű telítettségétől is függhet.

Az EBSF Citarón jól látható, hogy a felszállás jelenleg csak az első ajtón lehetséges

Miután az utasok felszálltak a járműre, gyorsan körbepillantva eldönthetik, hogy melyik irányba induljanak, mivel az ülőhelyek fölötti lámpák színe jelzi számukra a szabad helyeket. Így nagyobb telítettség esetén is könnyen észrevehető egy-egy zöld fény, ami a jármű ajtajainak gyorsabb felszabadulását segíti. A tesztjármű a német Bremerhavenben kezdi meg napi munkáját, míg a másik hat kijelölt város, köztük Budapest is más-más járműveket lát vendégül a négy éves fejlesztési időszak alatt, hogy a 48 projektpatner fejlesztéseit a mindennapokban is kipróbálhassák az érintettek.

A könnyebb tájékozódás érdekében a csuklórészben az ülések foglaltságát a fölöttük elhelyezett lámpák színe jelzi

Mindezeket figyelembe véve jól látszik, hogy a Mercedes-Benzzel az élen egész Európa a közösségi közlekedés fejlesztésére, annak virágzó jövőjére koncentrál. A biztonságos, gyors és kényelmes tömegközlekedés nem csak álom csupán. Bár mi még a – nem éppen a kor követelményeihez készült, egyébként nagyon szerethető, a 60-as évek végén számos díjat nyert – 200-as sorozatú Ikarusok világában élünk, van remény, hogy egyszer ezen a téren is felzárkózunk Európához. Nekünk lenne rá a legnagyobb szükségünk.

Az utasok gyors és kényelmes közlekedését a busz első felében a szellős üléselrendezés biztosítja