Palkovics professzor: Felhígult a mérnökképzés Magyarországon

Dr. Palkovics László

- Bár nem sok mérnököt képeznek Magyarországon, a képzés erőteljesen felhígult. Nem csak a nemrég alakult intézményekben, hanem ebbe a körbe sajnos beletartoznak a patinás egyetemek is. A felhígulás oka, hogy félreértelmeztük a mérnök fogalmát - fogalmazott az autopro.hu-nak adott interjújában dr. Palkovics László tanszékvezető egyetemi tanár, a Knorr-Bremse kutatási és stratégiafejlesztési igazgatója.

- Professzor úr, a GPS segítségével nagyon könnyen idetaláltam önhöz. Elképzelhető, hogy ha tíz év múlva jövök, vezetnem sem kell, a robotpilóta idehoz majd, miközben én olvasgatok útközben és finom bort kortyolgatok?
- Elvileg a technológia ma is rendelkezésre áll, vagyis ennek a műszaki akadálya igen kevés. Távolságérzékelő radarok vannak, ultrahangos érzékelők is, elektronikus kormány, gáz és fék is létezik. Ezek meg tudják oldani, hogy a vezetőnek ne kelljen a kormánynál ülnie. Ez a technológia persze annyira még nem kiforrott, hogy szériában lehetne alkalmazni. 2005-ben tartottam a Mindentudás egyetemén egy előadást, akkor azt mondtam, hogy a mesterséges intelligencia szakértői szerint 2100-ban lesz először olyan fajta közlekedés, amelyben az automatizált autók és a vezető által vezetett autók fele-fele arányban vesznek részt a közlekedésben. Érzésem szerint ennyi idő nem kell ehhez, előbb valóság lesz. A Knorr-Bremsenek volt egy projektje San Diegoban, ahol az volt a feladat, hogy egy hatsávos autópályán, ahol áll a forgalom, egy fél sávszélességre rá lehet-e terelni a forgalmat, amelyért persze külön fizetnek az autósok. Az autóbuszokkal nehéz volt boldogulni, mivel pont olyan széles, nyolc láb, mint a fél sáv. Többen is ajánlottak tettek a megoldásra, végül a Knorr-Bremse maradt benn utolsóként. Úgy ítéltük meg, el tudjuk vezetni az autóbuszt Végül úgy vállaltuk, hogy a vezető mégis benn ülne, s vészhelyzetben beavatkozna. A projektből azért nem lett semmi, mivel San Diego városvezetése csak akkor ment volna bele, ha teljes felelősséget vállalunk. Ezt viszont mi nem vállaltuk, mivel a mai rendszerek még nem olyan fejlettek, hogy mindent lássanak. Abban azonban biztos vagyok, hogy 2030-2040-ben már lesznek teljesen automatizált autók.

- A jövőből térjünk vissza a jelenbe. A járműgyártás sikertörténet Magyarországon, a fanyalgók azonban azt mondják, a nyugati cégek csak az egyszerű munkát bízzák a magyarokra, miközben kutató-fejlesztő központok is szép számmal akadnak. Hol az igazság?
- Az autó bonyolult termék. Kérdés, mit nevezünk alacsony szintű munkának? Nem gondolom, hogy a Bosch hatvani gyárában alacsony szintű lenne elektromos termékeket gyártani. Azt sem gondolom, hogy az Audi győri gyárában a motorok szerelése nem igényel szakértelmet. A kérdés másik része, hogy a magyar szürkeállomány felértékelődött-e? Azt hiszem, sosem volt leértékelt, legfeljebb nem volt neki munkája. Az autóiparban vannak K+F cégek, de nem olyan sok, hogy ezt túl kellene értékelni. Ennél lehetne sokkal több is. Ami igazán probléma, hogy a magyar tulajdonú vállalatok K+F tevékenysége igen alacsony színvonalú. Azt is mondhatnám, hogy a magyar tulajdonú cégek sokkal kevésbé értékelik a magyar szürkeállományt, mint a multinacionális cégek.

- A közelmúltban egy Bosch rendezvényen arról beszélt az autóipari üzletág vezetője, hogy 2012-re Európa visszaveszi a kutatás-fejlesztésben játszott vezető szerepét Japántól és az Egyesült Államoktól. Magyarország részesedhet ebből?
- Ha az autóiparra gondolt, akkor ezt el tudom képzelni. A recesszióból az amerikai autóipar nagyon rosszul jött ki, Japán esetében nem látszik az ugrás. Az európai autógyártók fejlesztettek ki az elmúlt években olyan technológiát, ami most kezd beérni. Magyarország részesedhet a fejlesztésekből, mivel része vagyunk a folyamatnak. A Bosch hatszáz mérnököt alkalmaz, de jelentős erőket vonultat fel Magyarországon a Knorr-Bremse, a Thyssen Krupp és az Audi is.

Automatizálás a Knorr-Bremse kecskeméti gyárában.

- Mi kellene ahhoz, hogy még több multinacionális cég hozza Magyarországra a kutató-fejlesztő központját?
- A legfontosabb, hogy legyen elegendő, jól képzett mérnök. Fontos a költség is, ha egy magasabb költségű országból helyeznek ki alacsonyabb költségű országba. Fontos még a mérnökök hozzáállása is. Távolról India nagyon szépnek tűnik, aztán ha odamegy, már nem tűnik olyan szépnek, más a munkakultúra arrafelé. De megemlíthetném még a technológiai biztonságot is, ha valahová kutatás-fejlesztést helyeznek ki, az adott cég biztos akar lenni abban, hogy nem lopják el az eredményeket, India, Kína ebből a szempontból eléggé veszélyesnek tűnik.

- Maradjunk az elsőnél: van elegendő, jól képzett mérnök?
- Kezd limitált lenni. Bár nem sok mérnököt képeznek Magyarországon, a képzés erőteljesen felhígult. Nem csak a nemrég alakult intézményekben, hanem ebbe a körbe sajnos beletartoznak a patinás egyetemek is. A felhígulás oka, hogy félreértelmeztük a mérnök fogalmát. Általában nincsen mérnök. Van gépészmérnök, közlekedésmérnök, vegyészmérnök, villamosmérnök. Ezért vissza kellene térni a klasszikus mérnökképzéshez, az ipar ezt igényli. Ezzel párhuzamosan erősíteni kellene az egyetemi képzés színvonalát is. A kormány most hirdeti meg a kutató egyetemeket, ennek egy célja van, hogy legyen megint egy kicsit elitebb képzés.

- Mennyi idő kellene ahhoz, hogy megváltozzon a mérnökképzés Magyarországon?
-A probléma az, hogy ez egy hosszú folyamat. A normál mérnökképzés ideje öt év. A kétlépcsős rendszerből nem tudom, hogyan jövünk ki, attól tartok nem jól. Egyetemi tapasztalataim alapján azt kell mondjam, három év képzéssel a mérnökök nem igazán alkalmasak kutatás-fejlesztési tevékenységre, legfeljebb technológiák működtetésére. A másik probléma, hogy az ipar igényét nem tudja követni a felsőoktatás. Körülbelül húsz éve mondjuk, hogy nagy probléma lesz a gépészmérnökképzéssel, mert nem lesz elég gépészmérnök. Hiába emelte meg a kormány a keretszámokat, nem jelentkeznek gépészmérnöknek, mert ez munkásdiploma. A mérnöki diploma lényegesen nagyobb energiabefektetést igényel mint a humán diplomák jelentős része, nem elég hetente egyszer benézni, hanem ott kell lenni harminc órát. Számolni kell, tervezni kell. Munkásdiploma. Pedig ez a legjobb befektetés. El kell menni egy állásbörzére, kezdő gépészmérnököket 350-400 ezer forintos kezdő fizetéssel alkalmaznak a cégek. Ha találnak. Sokkal egyszerűbb egy marketingasszisztensi diplomát szerezni, csak utána éppen nem tud elhelyezkedni. Ezt a hibát a felsőoktatási intézmények jelentős része elkövette, annak érdekében, hogy könnyen tudják magukat finanszírozni. Ezért aztán a műszaki intézmények olyan szakokat is bevezettek, amelyek nem kellenek. A Műszaki Egyetemnek a kétszakosság miatt van egy gazdasági kara. Jó képzés, de megkérdezheti, miért nem a közgázon képezik őket és miért nem villamosmérnököket képzünk?

- A nyugat-európainál alacsonyabb mérnöki fizetések mekkora szerepet játszanak, ha cég idehozza a K+F-et?
- Nagy szerepet. Ha a magyar mérnök fele annyi bérért ugyanakkor hatékonysággal teljesít, mint nyugat-európai társa, az kétszeresen hasznot hoz.

- Bár ön tanszékvezető egyetemei tanár, ez az interjú a Knorr-Bremse kutató-fejlesztő központjában készül Budapesten. A Knorr-Bremsét mi vonzotta ide?
- Ezek a tényezők együtt véve, amikről beszéltem. A Knorr volt az első cég, amely nem csak gyártást hozott Magyarországra, hanem fejlesztést is. Fontos volt a döntésükben, hogy legyenek jól képzett mérnökök, járműipari tudás, ami a Budapesti Műszaki Egyetemen rendelkezésre állt. Volt termékötletünk is, beszéltünk több nyelven, olcsóbbak is voltunk, mint a német mérnökök. A politika pedig egy dologban mindig konzekvens volt kormányváltástól függetlenül: az innováció, a K+F relevanciáját sosem kérdőjelezte meg, s ez a külföldi befektetők számára szimpatikussá teszi Magyarországot.

- A válság felértékelte az innováció szerepét?
- Az innováció az egyik lehetséges kiút. Egy tipikusan túltermelési válság, aminek hatásait most érezzük. Az ipar képes nagy mennyiségben előállítani termékeket, amelyeket meg is tudunk venni, ez okozta a problémát. Ebből több fajta kilábalási lehetőség is van. Rövid távon kezelni kell azokat a problémákat, amik itt kialakultak. A járműipar számára ez azt jelenti, hogy vissza kell térni a nem túl bonyolult, egyszerűbb termékekhez, amelyek ugyanazt a problémát oldják meg. A hosszú távú megoldást az jelentheti, ha a gazdaságból kivonják azt a tőkét, amit majd hosszú távú a kutatásra fordítanak, gondolok itt az energetikára, a más meghajtással működő járművekre. Itt van persze a következő probléma, egy tizenöt éven belül megtérülő beruházást egy normál méretű cég nem nagyon szeretne elkezdeni. Vagyis az innováció már nem csak a vállalatokon alapul, hanem a közösségi támogatások erőteljesebb bevonását is felveti.

- Vannak olyan vélemények, hogy a járműgyártás a válság előtt egy kicsit elkényelmesedett, ment a bolt, semmi nem indokolta a fejlesztéseket.
- Azok a fejlesztések, amelyek korábban is megkezdődtek, a belső égésű motorok hatásfokának növelése, az alternatív hajtásmódok térnyerése, elektromos hajtások, fel fognak gyorsulni. Egyfajta fogyasztói szokásváltozással is számolni kell. Amíg jól ment a dolog, vett valaki három literes dízelmeghajtású járművet tizenöt millió forintért, bement a hét kilométerre fekvő munkahelyére, majd este hazament. A válság után tudatosabbak lesznek az emberek, napi kétszer hét kilométerért nem kell három literes autó, megfelel a Smart is.

- Az ön eddigi pályafutása sikertörténet. Fiatalon lett tanszékvezető, egyetemi tanár, a Knorr-Bremse kutatási és stratégiafejlesztési igazgatója. Mi a siker titka? Mi kell ma Magyarországon ahhoz, hogy egy fiatal mérnök karriert csináljon?
- Dolgozni kell, lehetőleg minél következetesebben. Egy példa sosem jó példa, de ha elnézem a kollégáimat, biztos vagyok abban, hogy a lehetőségek korlátlanok. Sem a pénz, sem pedig a feltételek nem hiányoznak. Ha valaki akar ezzel élni, akkor tud. Szándék és tudás persze kell hozzá, de ha szándék van, a tudás megszerezhető. Ha viszont nincs szándék, akkor reménytelen a dolog.

További fotók a Knorr-Bremse kecskeméti gyáráról.

Palkovics László

Palkovics László (Zalaegerszeg, 1965. február 3.) Széchenyi-díjas magyar gépészmérnök, egyetemi tanár, a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagja.

1984-ben kezdte egyetemi tanulmányait a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Karán, ahol 1989-ben szerzett mérnök diplomát. 1989 és 1991 között az MTA Tudományos Minősítő Bizottsága doktori ösztöndíjas programjának résztvevője volt, itt szerzett doktori címet. Mestereinek Bokor Józsefet, Stépán Gábort és Michelberger Pált tartja.

Doktori címének megszerzése után a BME Közlekedésmérnöki Kar Gépjárművek Tanszékén tanársegédként kezdett el dolgozni, majd 1992-ben adjunktusi, 1994-ben docensi és tanszékvezetői kinevezést kapott. Fiatalon, mindössze harmincöt éves korában, 2000-ben vehette át egyetemi tanári kinevezését. A tanszéket 2002-ig vezette. Közben 1993 és 1994 között a Kanadai Kutatási Tanács (Canadian Research Council) Gépjárműtechnológiai Központjának kutatója volt. Szintén 1994-ben lett az MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézete (SZTAKI) tudományos munkatársa.

1995-ben lett a Knorr-Bremse német fékrendszereket gyártó cég magyarországi leányvállalatának kutatás-fejlesztési intézetének elektronikus rendszerekkel foglalkozó fejlesztési igazgatója. 2001 és 2003 között az európai elektronikai fejlesztés igazgatója volt Németországban, majd 2003-ban európai kutatási és rendszerfejlesztési igazgatóvá nevezték ki.

Kanadai tanulmányútján kívül vendégkutató volt Delftben, ill. Helsinkiben is. A Gépipari Tudományos Egyesület elnökségi tagjává, ill. 1996-ban a Magyar Gépjárműipari Szövetség alapító főtitkárává választották. 2001-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság elnöke lett.

1993-ban védte meg a műszaki tudományok kandidátusi, 1998-ban az MTA doktori értekezését. 2000-ben habilitált. 2007-ben megválasztották a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagjává. Korábban már tagja lett az MTA Gépszerkezettani Bizottságának.

A Járművek és mezőgazdasági gépek című szakfolyóirat szerkesztőbizottságának elnökévé választották, ezen kívül az International Journal of Vehicle Design, a Heavy Vehicles, ill. a Journal of Automobile Engineering szerkesztőbizottságának tagja volt.

Kutatási területei a gépjárművek dinamikája és stabilitása, a szabályozott gépjárműrendszerek, az intelligens jármű- és útrendszerek, ill. az alkalmazott szabályozáselmélet.

Díjai, elismerései
Széchenyi-díj (2001)
Bánki Donát jubileumi díj (2009)

Főbb publikációi
Design of active suspension system in the presence of physical parametric uncertainties (társszerző, 1993)
Modelling of tire cornering characteristics on an uneven road surface: Dynamical version of the Neuro Tire (társszerző, Int. J. of Vehicle Design, 1994)
Design of an Active Unilateral Brake Control System for Five Axle Tractor-Semitrailer Based on Sensitivity Analysis (társszerző, Vehicle System Dynamics, 1995)
Bevezetés a többtest-rendszer analízisbe I. (társszerző, 1995)
Haszongépjárművek új generációs elektropneumatikus fékrendszerei (társszerző, 1997)
Roll-Over Prevention System for Commercial Vehicles – Additional Sensorless Function of the Electronic Brake System (társszerző, Vehicle System Dynamics, 1999)
Járműirányítás és menetstabilizálás (Magyar Tudomány, 2005)

Forrás: Wikipedia