Lábon kelnek el a BME Közlekedésmérnöki Karának végzős hallgatói

A BME Közlekedésmérnöki Karán szeptembertől indul a Járműmérnöki alapszak, azaz csatlakozik a Közlekedésmérnöki alapszak mellé. Erről, a kutatásról, a képzésről, a kelendő végzős hallgatókról, s a hazai autóiparról is beszélgettünk a kar dékánjával, Dr. Kulcsár Béla professzorral.

Dr. Kulcsár Béla professzor, a kar dékánja.

– Nem csak a kisgyermekek, hallgatóink többsége is autót akar tervezni – mondja Dr. Kulcsár Béla professzor a BME Közlekedésmérnöki Karának dékánja arra a kérdésünkre, melyik képzés a legnépszerűbb náluk. Ami tény, hogy a Gépjárművek tanszék és a Közlekedésüzemi tanszék mozgatja meg a legnagyobb létszámot, ezzel együtt a kar tanszékei azért is népszerűek, mert a hallgatók megértették, a képzés értük van.

– Egyik legfontosabb célunk, hogy az ipar elégedett legyen velük, hallgatóink pedig legyenek ugyancsak elégedettek munkahelyükkel, jövedelmükkel – mondja a dékán, aki hozzáteszi, hogy hallgatói utókövetésüknek köszönhetően viszonylag pontos képük van arról, mi történik az ifjú mérnökökkel a nagyvilágban. „A végzősök úgymond lábon elkelnek, több ötödéves diákunkat foglalkoztatja már jövendő cége részmunkaidőben.”

Közismerten népszerű és hatékony a Műegyetemi Állásbörze, a hallgatók nem csak itt kelnek el, hanem a szakmai gyakorlatokon is. – A hatodik félév után nyári szakmai gyakorlat van, s arra orientáljuk a fogadó cégeket, hogy adjanak nagyobb feladatokat a diákoknak, nevezzük például segédmérnöki munkának – mondja a professzor. Ezt természetesen fel lehet használni a szakdolgozatnál, s eközben a cégeknél is jobban megismerhetik a hallgatókat.

A BME központi épülete.

– Amikor júniusban megjelennek nálam a vállalatok azzal, hogy „Adj Uram Isten”, nekik mindenképpen ember kell, kénytelen vagyok közölni velük, hogy ez így nem megy, a kapcsolatot fel kell építeni – mondja a dékán. Számos, a karon végzett hallgató dolgozik az esztergomi Suzukinál, a győri Audinál, az Opelnél Szentgotthárdon, vagy a kecskeméti, illetve a budapesti Knorr-Bremsénél. És amire kívülálló nem nagyon gondolna: építőipari- és útépítő cégeknél. Ezek ugyanis olyan nagy és értékes flottával rendelkeznek, hogy egy-egy fontosabb jármű vagy gép kiesése komoly plusz költségeket okozhat, megtérül tehát, ha az üzemben tartáshoz a szakterületre képzett mérnököket alkalmaznak.

A kecskeméti Mercedesnél kicsit nehézkesen indult a felvétel, de a kar hallgatói ott voltak már az első 50-ben is. – Egy diákom januárban újságolta, hogy felvették a Daimlerhez, s örömmel mondta, hogy elég volt a bejutáshoz az, amit itt tanult – hoz példát a professzor egy a kar életében apró sikerre, ami azonban meghatározza egy fiatal mérnök további pályáját.

Az természetes, hogy a Közlekedésmérnöki Kar valamennyi tanszéke részt vesz a szakmai képzésben, más karokról „oktatják be” az alap tárgyakat, egyebek között a matematikát, a fizikát, a kémiát és a gazdasági ismereteket. Diplomamunkák is készülnek valamennyi tanszéken, így nem olyan egyszerű népszerűségi rangsort állítani közöttük. A nyelvtudás, mint másutt az országban, itt sincs teljesen rendben, de az a 10 - 20 százalékos arány, aki a nyelvvizsga hiánya miatt nem kap oklevelet, kisebb az országos átlagnál.

A nyelvtanulást segíti, hogy már hallgató korukban nagyon mobilak a diákok, a karnak, s személy szerint Kulcsár Bélának is nagyon jók a kapcsolatai német nyelvterületen. A professzor úgy véli, hogy jó lenne, legalább fél évre minden diáknak kimennie, hogy lássa, tanulja a munkakultúrát. Évente 30-50 az a létszám, amelyik külföldre megy, s a tárgyelismerés is jellemzően zökkenőmentes, ami nagyban segíti a migrációs program sikerét. Ezen túl van speciális képzés is a karon, ahol a tantárgyak nagy részét idegen – német – nyelven hallgatják a mérnökjelöltek.

A világ és persze a képzési rendszer változik, a hallgatói létszám pedig felduzzadt, ma már nem nézik ki az egyetemről azokat, akik nem fejezik be tanulmányaikat öt év alatt. A „Bolognai képzés” bevezetését annak idején inkább ellenezte, mint támogatta Kulcsár Béla, ám ha már beindult, az elsietett kilépést ugyanúgy ellenzi. „Nem szabad elhamarkodottan dönteni, inkább meg kell találni azt az arányt, amit a hallgatóknak három és fél év alatt meg lehet tanítani. Ne próbáljunk meg ennyi idő alatt öt esztendőnyi tananyagot belepumpálni a diákok fejébe!” Az alapvető cél a mérnökképzés, tervezési, gyártási, üzemeltetési stb. területekre, s csak egy kisebb létszámot kell és lehet tudományosan továbbképezni.

Ha van gyorsan fejlődő szektor az az autózással, közlekedéssel kapcsolatos, adódik a kérdés: hogyan lehet követni a tananyaggal a fejlődést. Természetesen vannak stabil alapok, amiket évente kiegészítenek. Ebben a hallgatók diplomamunkái éppen úgy segítenek, mint az oktatói gárda, amely részt vesz a kutatásokban, az új eredmények létrehozásában. – Így haladunk a korral – summáz a dékán, aki hozzáteszi, hogy a karon a járműfék kutatásban alakult ki nagyon erős bázis.

Hibrid autó fejlesztése a Közlekedésmérnöki Karon.

„Egy-egy tanszék akkor igazán hatékony a fejlesztésben, ha vannak 8 órás mérnökeik, akik nem oktatnak. Tanáraink leadnak heti 10-12 órát, arra, felkészülnek, vizsgáztatnak, feladatokat adnak a diákoknak, így maximum 20-40 százalék energiájuk marad a kutatásra. Ami gyakran nem elegendő, ezért kellenek a 8 órás, főállású fejlesztők.”

Épül a kecskeméti Mercedes gyár.

Az Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont is jól működik, különösen annak fényében, hogy a 2005-ben indult programról 2008 végén az állam „levette a kezét”. – Azóta a piacról kell megélnünk, s büszkén mondhatom, hogy nekünk ez így is működőképes – világítja meg a fontos és gyakorlati hátteret a professzor.

Építkezik Kecskeméten a Mercedes, óriási Audi gyárbővítésről szólnak a hírek, Magyarországon egyre erősebb lábakon áll az autóipar. De inkább csak az összeszerelés, mint a fejlesztés, vetjük fel a szakmában közhelynek számító vélekedést a dékánnak, aki segít bennünket eligazodni.

– Tény, hogy első körben jellemzően a gyártást hozták ide a külföldi autós cégek. A Tier 1-es beszállítóknak természetesen a fejlesztéseket is meg kell csinálniuk, és erre jó példa a Knorr-Bremse. Szóval, gyártani jönnek, de később a felvetődő fejlesztési feladatokat is próbálják nálunk megoldani – mondja Kulcsár Béla. „És itt jutnak szóhoz az egyetemek: 2-3 tanszékünk rendszeresen dolgozik a szentgotthárdi Opelnek, s számos részterületen jól tudunk együttműködni, a gyártástechnológiát fejlesztjük.” Természetesen először az olcsó munkaerőért, a szakmunkásokért jönnek gyárak, de később a fejlesztésben is számítanak Magyarországra.

Legnagyobb újság a Közlekedésmérnöki Kar életében, hogy szeptembertől indul a Járműmérnöki alapszak, azaz csatlakozik a Közlekedésmérnöki alapszak mellé. A mesterképzés is e két területen és a logisztika szakterületén folyik. A távolabbi cél természetesen a logisztikai alapszak akkreditálása és ezen az alapszakon is elindulhasson a képzés. – Óriási munka előzte meg a Járműmérnöki alapszak indítását, jelenleg is dolgozunk a tananyagokon az Egységesített Jármű-és Mobilgépek Képzés- és Tananyagfejlesztés Projekt keretében, amelyet a Kecskeméti Főiskola, a BME Közlekedésmérnöki Kar és az AIPA konzorciuma nyert el – világítja meg a hátteret a professzor. Az alapszak szakmai törzsanyagának és elmélyítő ismereteinek oktatásához 70 különböző tananyag szükséges. Ezek kidolgozásában a kar közel 100 oktatója és kutatója vesz részt. A program vezetését Dr. Lukács Pál a Kecskeméti Főiskola tudományos főmunkatársa látja el. A szakmai irányításáért Prof. Dr. Palkovics László a felelős, akinek nemzetközi és hazai járműipari, kutatói, tananyag fejlesztési és oktatói tapasztalata elismert, s egyik ügyvezetője az AIPA-nak.

Pályázaton nyertek pénzt a tananyag fejlesztésére.

– Mielőtt elkezdtük a Járműmérnöki alapszak létesítését, összehívtunk egy úgynevezett ipari konferenciát, hogy megtudjuk az igényeket, s elmondjuk, mit akarunk. Nagy lökést adott a munkánknak, hogy az autógyárak, a beszállítók, a BKV, a Volán, a MÁV és a Malév is támogatta elképzeléseinket. Tovább erősítettük ezzel intézményünket, hiszen csak nálunk található meg a járműképzés teljes vertikumának az infrastruktúrája – ad visszatekintést, s néz egyszerre előre is Kulcsár Béla.