A csuklós autóbusztól a magasvasútig

November első szombatján a csodálatos időjárás ellenére is sokan választottak fedett programot a Városligetben, amikor jegyet váltottak a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumba. Az emeleti, nem túl nagy alapterületű, de gondosan összeválogatott anyagból készült kiállítás a fősodorvonaltól, így a gyermekzsivajtól is kissé távol jó lehetőséget kínál az időutazásra. A rendezők lényegében egy buszmegállót alakítottak ki, vagyis, aki itt szállt le, nem ok nélkül tette.

Európában másodikként Magyarországon fejlesztettek ki csuklós autóbuszt, a cél a járművek rendkívüli zsúfoltságának csökkentése volt, az 1950-es éveket megelőzően csupán Németországban a Mercedesnél kísérleteztek a konstrukcióval. Az első budapesti csuklós busz, amely akár kétszáz utas szállítására is alkalmas volt, 1960. november 5-én állt forgalomba a mára már megszűnt 1-es vonalon.

Csak makett van, az eredeti csuklósokból egy sem maradt.

Az első magyar csuklós busz tehát pontosan 50 éve készült el, két jármű, egy Ikarus 60 és egy Mávag Tr 5 típusú autóbusz összeépítésével Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla mérnökök tervei alapján. Utóbbi úr ma is él, számos kitüntetés birtokosa és meg is jelent a kiállítás néhány napja tartott ünnepélyes megnyitóján. Akkor még nem volt három dimenzió meg számítógép, a tervezők a rajzasztalok skicceit szénnel a Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ) falára rajzolták – az ezekről készült fotók is láthatók a február 16-ig látható kiállításon. A munkások – kis túlzással – a falfirkák alapján építették meg a buszt. A várható sorozatgyártás műhelyrajzait a Budapesti Műszaki Egyetem fiatal munkatársai és a hallgatók készítették el a falakon talált rajzok, mérnöki leírások és a kész alkatrészek alapján – vagyis jóval az első busz hadra fogása után.

Kiállítási vitrin a nagy elődökkel.

A sietség, a technológiai sorrend felrúgásának alapos oka volt, az 1950-es években az erőltetett iparosítás miatt megnövekedett az utasforgalom, amelyet az akkori buszok már nem tudtak kiszolgálni. Az Ikarus akkor már sorozatban gyártotta a járműveket a Fővárosi Autóbusz Üzem – a BKV egyik előd-vállalata – részére, ám azok koránt sem mindenben váltak be a városi használatban, elsősorban szűk befogadó képességük miatt. Kezdeti próbálkozásként előbb kiselejtezett IK 30-as buszokat alakítottak át pótkocsikká, a krónikák szerint 40 darabot, de a fehérvári Általános Mechanikai Gépgyártól is vásároltak pótkocsikat. Az első ilyen, a csuklós elődjének számító busz a nagykörúton közlekedő 12-es vonalán mutatkozott be 1954-ben.

Ám a járművek nem voltak biztonságosak, még akkor sem, ha ez a megoldás Kínában akkorra bevált, s ahol esetenként akár 3 pótkocsit is vontatott a busz. Nálunk, nemes egyszerűséggel, alakváltoztatásra képes, forduláskor összehúzódó, illetve szétnyíló rácsot tettek a busz és a pótkocsi közé, hogy be ne tévedjen oda, vagy át ne próbáljon szaladjon közöttük a kedves utas. Azt hiszem égnek állt a hajuk a balesetvédelmiseknek, nem csoda hát, hogy a pótkocsis üzem kiváltására csuklós busz építésére kapott megbízást a főműhely.

Próbaúton az első csuklós.

A váltást segítette a költségelemzés is, 1962-ben például a csuklós járművek egy kocsikilométerre jutó üzemköltsége 8,53 forint volt, míg a közel hasonló kapacitású pótkocsis szerelvényeké 9,44. Ekkorra egyébként már megszületett a döntés a pótkocsis üzem visszafejlesztéséről.

A Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla mérnökcsapat elképzelései alapján megépülő első csuklós busz teljesen házilagos kivitelezésben készült két másik jármű – egy Ikarus 60 és egy Tr 5 típusú autóbusz – , illetve a Vörös Csillag Traktorgyár golyós-koszorús zsámolyának összeépítésével. Történt mindez a Gyömrői úti Főműhelyben, tehát nem is az Ikarus gyárában. A motort egy IK 620-as típusról „importálták”, az autóbusz orrában, a vezető mellett dolgozó erőforrás Csepel gyártmányú dízel volt, hengerenként különálló fejjel és dupla, olajtükrös légszűrővel.

Az ITC 600 típusjelű első csuklós busz 1960. november 5-én GA 12-00-ás rendszámmal állt forgalomba, oldalán táblával: „Tervezték és készítették a Fővárosi Autóbuszüzem műszaki dolgozói November 7 tiszteletére”. A pótkocsis szerelvény 130 férőhelyével szemben akár 200 utast is szállíthattak rajta. A járműből később közel háromszáz készült, ám ebből egyet sem őrzött meg az utókornak a roncstelepen hatékonyan selejtező szakmai vezetés.

A Vörös Csillag Traktorgyár golyós-koszorús zsámolya. Képgaléria

Az időszaki kiállítás nem csupán az első csuklós buszra koncentrál, korábban indít és túl is szalad azon. Bepillantást nyerhetünk az autóbusz budapesti történetének 1915-1965 közötti időszakába, a Főműhely életébe és a kor emberinek szabadidős tevékenységébe is. A szervezők humorát dicséri, hogy külön fejezetet kapott a kiállításon a csuklósításhoz nem túl szorosan kötődő MMV, vagyis a Majdnem Magyar Mágnesvasút is.

Az újkori magyar autógyártás darabjai.

A két ügyet a sikeres mérnökök kötik össze, no meg a kellemeset a hasznossal meggondolás. A fővárosi tanácselnök Szini Bélát és Rózsa Lászlót elküldte az 1964-es olimpiai csapattal Tokióba, hogy kiváló mérnöki képességeikkel mérjék fel a magasvasút budapesti megépítésének lehetőségét. A felmérés megtörtént, fotó is bőven készült, mi több elkészült a hálózati térkép vázlata is, de a magasvasút közben valahol kisiklott.

Porosodó elsők

A Csuklósítás '50 „rivaldafényében” szombaton délelőtt szinte csak szükségvilágítás volt a múzeum másik szegletében, ahol az 1992-ben gyártott első szentgotthárdi Opel Astra – Antall József miniszterelnök gurult le vele a sorról – és egy győri Audi TT aludta hosszú álmát az egyik sarokban. Még az néhai hódmezővásárhelyi Pulira is több fény vetült, pedig az igazán zsákutcának bizonyult. Most azonban, hogy az Opel és az Audi is óriási fejlesztéseket jelentett be, talán fel lehetne kapcsolni a villanyt...