Elemzés: 2010 horrorév lesz az autóiparban?

A Fiat is visszaeséssel számol.

A jósolt alacsonyabb eladások egyik fő oka, hogy a tavaly elindított bőkezű roncsautó-csereprogramok eredményeként sok vevő előre hozta az idei évi vásárlását. A bizonytalanságot az is fokozza - jegyezte meg a Fitch’s European Corporates csoport egyik vezető munkatársa, Emmanuel Bulle -, hogy nem igazán lehet még megítélni, miképpen alakul majd a gazdasági élénkülés és a fogyasztói, illetve vállalati bizalom. A Moody’s hitelminősítő intézet szerint az idei évi értékesítések során az európai tömegautó-gyártók – így a VW, PSA/Peugeot-Citroen, Renault és a Fiat – nagyobb kihívással néznek szembe, mint a prémiumgyártók, mivel 2009-ben, a nyugat európai főpiacokon e cégek húzták a legnagyobb hasznot a roncsprogramokból.

A Fiat-vezér, Sergio Marchionne úgy látja, hogy a régióban a tavalyi 13,5 millió darabos eladásokkal szemben az idén 12 milliós forgalom várható. A Goldman Sachs szerint a tavalyi 13,1 millióról 12,1 millióra csökkennek az eladások, míg a J.D. Power Automotive Forecasting azt állítja, hogy a tavalyi 13,55 millióval szemben az idén csak 12,15 millió jármű eladásával lehet számolni. Mások, így a Duisburg–Essen Egyetem autóipari „guruja”, Ferdinand Dudenhoeffer, vagy a Moody’s kicsit derűlátóbb, de ők is közel 10 százalékos visszaesést jósolnak. Az idei francia, brit és az olasz forgalom 5 százalékkal csökkenhet, míg Németországban, ahol a népszerű roncsprogramok szeptemberben kifutottak 25 százalékos lehet a visszaesés – állítja a Moody’s. Az autóipari vezetők is nehéz évet várnak. Nick Reilly, az Opel elnök-vezérigazgatója szerint „még nagyon hosszú ideig” eltarthat, míg a nyugat-európai piacok magukhoz térnek, s újabból elérik a korábbi 16 millió darabos újautó-eladásokat.

A PSA tömegautó-gyártó.

Megjegyezendő, hogy az általános borúlátások közepette Matthias Wissmann, a német VDA autóipari szövetség elnöke kifejezetten jónak látja a német autóipar idei évi kilátásit. Mint ahogy a francia Les Echo napilapnak adott interjúban kifejtette: a német autógyártók több kiskocsi gyártása révén növelni tudják majd piaci részesedésüket, jóllehet a globális autóipar versenye tovább élesedik. A prémiumkategóriában már a nemzetközi piacok 80 százalékát a németek tartják a kezükben, s miközben további pozíciókat nyerhetnek, a németek – a VDA főnök szavaival élve – „tovább támadják a kisautó-osztályt, amelyben a kocsik már 3 litert fogyasztanak 100 kilométerenként”. 2010-ben a német piac normalizálódik, 2,75-3 millió új autó kerülhet forgalomba, alig kevesebb a sokéves átlagnál. Ám a kulcskérdés mégis csak az, hogyan alakulnak majd a határon túli piacok. A VDA-főnök mindenesetre úgy számolja, hogy minden Németországban gyártott négy kocsi közül hármat exportálnak.

Eközben a Reuters hírügynökség – nagy piackutató cégek elemzésére támaszkodva – az európai autóipar egyik legnagyobb rákfenéjét, a fölös gyártókapacitások problémakörét veszi górcső alá. Mint írja, az iparág – mintegy 100 nagyobb személygépkocsi-gyártóművel és 12 millió munkahellyel – 20 százalék körüli kihasználatlan kapacitásokkal küszködik. A gyárbezárásokért azonban súlyos árat kell fizetni: több százmillió euróba kerülnek, kiváltják a szakszervezetek és a kormányok haragját, a piaci részesedés csökkenéséhez vezethetnek, még ha az egész iparág számára mindez haszonnal jár. Az IHS Global Insight piackutató intézet úgy számolja, hogy a nyereségességi szinthez átlagosan 80 százalékos kapacitáskihasználásra van szükség, de ez a mutató jelenleg mintegy 60 százalékos, s 2015-re fokozatosan 75 százalékra emelkedhet.

A GM még mindig túl nagy.

E nyereségességi ráta a 2007-évi csúcsévben 83 százalék volt. A PriceWaterHouseCoopers becslése szerint jelenleg az EU-ban, a műszakszámok csökkentése ellenére, évi 6,8 millió darabra rúg a fölös gyártóteljesítmény. Az elemzők úgy ítélik meg, hogy az autógyártók a kívánatos gyárbezárások helyett inkább motorok előállítására vagy elosztó központokká alakítják át termelési sorokat. Számos más iparágban az erőforrásokat csak a leghatékonyabb egységek kapják. Az autógyártók azonban megpróbálják megosztani a fájdalmas terheket: csökkentik a műszakok számát, rotációs alapon hetente egy-két napra hol az egyik, hol a másik egységet állítják le, vagy a gyártóegységek közötti termelési volument csereberélik.

A racionalizálás azonban előbb utóbb elkerülhetetlen – mutatott rá Sergio Marchionne, Fiat elnöke egyik nyilatkozatában. Elismerően szólt az Obama-adminisztrációról, amiért volt merszük támogatni a GM és a Chrysler fölös kapacitásainak leépítését a tavaly tavasszal elindított csődeljárás keretében. Ugyanakkor bírálta a francia kormányt, amiért a hazai autóipar, a Renault és a Peugeot/Citroen védelmében Párizs márkánként 3 milliárd euró értékben alacsony kamatozású kölcsönt folyósított. „Nem látják a fától az erdőt” – fogalmazott a Fiat elnöke.