Autóeladások: Európában még szűkös év lesz az idei

A prémiummárkák nőhetnek.

A 2008-as 14,7 millió személyautó után 2009-ben 14,5 millió eladását valószínűsítik Európában a Calyon Bank szakértői. A 2007-es csúcs után a 2008-as értékesítések 7,8 százalékos visszaesést jelentettek, ahhoz képest pedig 2009-ben újabb 1,3 százalékos csökkenés valószínűsíthető. A visszaesés az európai kormányok roncsprémium-programjai nélkül ennél lényegesen nagyobb lett volna, ám az autógyárakat felszínen tartó kormányzati keresletnövelő programok 2010-ben visszaütnek. Miközben ugyanis a világ számos országában már az eladások növekedésével lehet számolni, addig Európában a roncsprémiumok által generált előrehozott kereslet miatt 2010-ben 6,1 százalékos visszaesés várható.

Összehasonlításképpen a Calyon elemzői szerint az Egyesült Államokban 10,6, Brazíliában 5, Oroszországban 12,6, Indiában és Kínában 6-6,5 százalékos keresletnövekedésre lehet számítani az új autók piacán. A növekvő kereslet nem jelenti azt, hogy a személyautók értékesítése visszatérne a válság előtti szintre, hiszen a 2010 évi szerény emelkedést hatalmas visszaesés előzte meg. Világszinten a két év alatt bekövetkezett 12,9 százalékos esést 2010-ben 2,5 százalékos növekedés követheti, ám ez még mindig azt jelenti, hogy bő 10 százalékkal kevesebb autó talál gazdára, mint 2007-ben.

A 2010-es Mustang GT. Az USA már plusz 10 százalékkal számolhat.

Az autópiac helyzete korántsem mellékes körülmény az öreg kontinensen. Az European Automobile Association (ACEA) adatai szerint Európában 12 millió embert foglakoztat az autóipar, ebből 2,2 milliót közvetlenül, 10,3 milliót pedig közvetett formában. Ez azt jelenti, hogy az Unió munkavállalóinak 6 százaléka függ erősen az autóipari turbulenciáktól, de ez az arány egyes országokban még ennél is magasabb.

Németországban például minden 7. munkahely így vagy úgy az autógyártáshoz köthető. Nem csoda, hogy a német kormány 5 milliárd eurós roncsprémium-akcióval sietett megsegíteni a GDP 3,4 százalékát adó ágazatot. A program sikerét mutatja, hogy a legnagyobb európai piacon idén 3,9 millió új autó eladása várható, ez pedig a Calyon elemzői szerint legalább 1 millióval több, mint amennyit támogatás nélkül értékesíteni tudott volna az ágazat.

A Polo is munkahelyeket jelent.

A gyártók eredményeit vizsgálva azt látjuk, hogy a roncsprémiumok nem mentették meg a vállalati profitokat. A forgalom eleve az alacsonyabb nyereségtartalmú alsó kategóriás autók piacán emelkedett, ahol lényegesen kisebb a profitráta, mint a nagyobb osztályokban. Ezen túl az értékesítés is nyomott áron történt, hiszen a keresletért az állami támogatás ellenére is meg kellett küzdeni, ráadásul több állam eleve feltételül szabta a kereskedőknek, hogy a támogatásért cserébe maguk is meghatározott összegű kedvezményt adjanak. (Nagy-Britanniában 1000 font állami támogatást 1000 font kereskedelmi árengedménynek kellett kiegészítenie.) Mindezek eredményeként a roncsprémiumok hatására a profit nem emelkedett, de az állami beavatkozás megtette hatását, hiszen a készletek kiárusításával a likviditás legalább nem került veszélybe.

Kína óriási lendületben van.

Az európai autógyárakat jövőre a BRIC országai (Brazília, Oroszország, India, Kína) menthetik meg, mivel azok már növekedést várnak 2009-re, s ezek az országok a Volkswagennek, a Fiatnak, a Renault-nak és a Peugeot-nak is fontos felvevő piacai. Brazíliában adókedvezményekkel ösztönözték a keresletet, és a piactámogatás 2009 után is folytatódik. Kína a 2008-as esés után nagy energiákat fektetett az autópiac ösztönzésébe, aminek eredményeként 2009-ben 45 százalékos fellendülést mutatott az eladásokban.

A kínai piac továbbra is ellenállhatatlanul vonzó a gyártóknak, mert a növekvő fizetések mellett rendkívül alacsony az egy lakosra jutó személyautók száma. Míg Európában 1000 emberből 500-nak van autója, addig Kínában csak 22-nek, ami elképesztő piaci potenciált jelez. Indiában, a kis autók piacán szinte egyáltalán nem érződött a krízis, a 2010-es évi értékesítést pedig a kedvező finanszírozási konstrukciók és a folyamatos infrastruktúra-fejlesztés ösztönzik. Nagy kérdés, hogy az európai gyártók mennyire tudják kihasználni az orosz piac 2010-es évi bővülését. A várható 12 százalékos növekedés eleve a 2008-asnál 46 százalékkal kisebb 2009-es bázisra épül, ráadásul az orosz kormány csak a hazai gyártást ösztönzi, az importált személyautók vámját mostanában emelte meg.