Nem hisz az elektromos forradalomban a Škoda volt vezetője

A szakember a nyolcvanas évek óta dolgozik az autóiparban, a rendszerváltás előtt a České Budějovice Motornál, utána a Bosch-nál helyezkedett el. 1997-től szerződött át a Škoda Mladá Boleslav-i gyárába.

A szakembert a Škoda akkori vezetőjének tragikus autóbalesete után kérték fel a gyár igazgatására. Mint a cseh lapban megjelent hosszú interjúban elmondta, a német vállalati környezet nem, csak az volt furcsa számára, hogy hirtelen végfelhasználókkal, és nem OEM-ekkel kellett tárgyalnia, mint azt megszokta a Bosch-nál. Heti rendszerességgel repült Wolfsburgba, ahol szabályos csatákat kellett vívnia a VW-konszern más márkáinak képviselőivel azért, hogy a Csehországban készülő autókhoz szükséges mennyiségű motort kialkudja saját gyárának. Az Octavia modell bevezetése sem aratott osztatlan sikert a konszern felsőbb szintjein, mert kezdettől a Golf ellenlábasának tartották.

Kulhánek élete nagy sikerének tartja a Škoda Octaviát, amely a kezdetektől nagy népszerűségnek örvendett, mégpedig azért, mert kvázi luxusautót lehetett beszerezni egy normál autó áráért. Az auditokkal viszont évekig vesződtek, a szigorú benchmarkoláson rendszerint elestek a szériák.

A szakember szót ejtett arról is, hogy a konszern vezetői szintjén egyesek nem akarták, hogy a Škoda túlságosan felfusson. „Az emerek Golfot akarnak, de aztán Škodát vesznek" - szólt a fáma akkoriban.

Őrületes versengés

A tavaly elhunyt Ferdinand Piëch, aki 1993 és 2002 között volt a VW csoport elnök-vezérigazgatója, eleinte nem nézte jó szemmel a Škoda eredményeit, és azt mondta, sosem venne Škodát. Viszont mikor hivatali elődje, (az egyébként Csehországban született) Carl Horst Hahn ezt megtette, valami megváltozott benne, és utána már a VW csoport legfényesebb csillagát akarta megcsinálni a cseh márkából.

Mint Kulhánek elmondta, a VW és a Škoda márkák közötti versengés tulajdonképpen a mai napig tart, az alaphelyzet nem változott, a Škoda Superb a VW Passat osztályában játszik, de alacsonyabb pénzért is elérhető. „De ez a fajta kannibalizmus más, nagyobb vállalatoknál is tetten érhető, ahol sok márka van" - jelentette ki.

Az EU rossz útra tévedt

A kérdésre, hogy hogyan látja az elektromos váltást, Kulhánek azt válaszolta, hogy ennek a fajta mobilitásnak a gyakorlati fenntarthatatlanságáról a töltés és az ár fog dönteni, és a kérdés mintegy két éven belül el is dől. „Páran azért rájönnek, hogy ha az elektromosság 70 százalékát szénerőművekben állítják elő, akkor az az autó nem lehet teljesen környezetbarát" - foglalt állást a szakember.

Úgy vélte, a kibocsátáscsökkentés érdekében a következő években az üzemanyagcellás technológia fog erőre kapni, illetve a belső égésű motorok is sokat fognak fejlődni. Szerinte az is valószínű, hogy az Európai Bizottság és az Európai Parlament is észbe fog kapni, hogyha ennyire szigorú értékeket kényszerítenek a gyártókra, akkor egész Európát térdre kényszerítik.

„A Škoda miatt nem, de a Volkswagen miatt egy kicsit aggódom, mert mindent az elektromosságra építeni véleményem szerint nagyon nagy veszélyt rejt" - összegzett Ratislav Kulhánek, aki reméli, hogy a Škodánál, amellett, hogy pár modell itt is elektromossá válik, a belső égésű motor lesz a meghatározó a jövőben is.

Nyitókép: Škoda
A cikk fordításához az interjút átvevő szlovák Hospodárske Noviny gazdasági lap írását vettük alapul.